Flugverfahren; Flugroutenfestsetzung; Klage einer Gemeinde; Feststellungsklage; Klagebefugnis; Feststellungsinteresse; Ermittlung der Lärmbetroffenheit; Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle bei Fluglärm; Anflugverfahren; Endanflugsegment; segmentierte Anflugverfahren; Anhebung des Landegleitwinkels auf 3,5°; kontinuierliche Sinkflugverfahren (Continuous Descent Operations); Versetzen der Landeschwellen; Anhebung der Mindestflughöhe für Gegenanflüge; abwechselnde Pistennutzung (Dedicated Runway Operations; operatives Betriebskonzept; Alternativenvergleich; flugsicherungsbetriebliche Gründe; Vermeidung von Konfliktpunkten zwischen An- und Abflugverkehr; Trennung von Abflugverfahren für Propellermaschinen und Strahltriebwerkflugzeugen; Doppelbelastung durch An- und Abfluglärm (verneint; Lärmschutzbelange

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens trägt die Klägerin.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Revision wird nicht zugelassen.

Die Klägerin, eine amtsfreie Stadt, wendet sich gegen An- und Abflugverfahren für den Flughafen Berlin-Brandenburg, die von der Startbahn 25 R (Nordbahn) sowie von der Startbahn BR 07 (Südbahn) über ihr 110 km² umfassendes, südwestlich in Verlängerung der beiden Startbahnen liegendes Stadtgebiet führen. Zu dem Stadtgebiet gehören die Kernstadt sowie elf Ortsteile.

Gegenstand ihrer Klage sind zum einen die in der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung (Festlegung von Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom Flughafen Berlin Brandenburg) vom 10. Februar 2012 (BAnz S. 1086) in der derzeit gültigen Fassung der 2. Änderungsverordnung vom 13. November 2012 (BAnz AT 22.11.2012 V2) festgesetzten Abflugverfahren GERGA 1 A, SUKIP 1 A und GERGA 1 M, die für Abflüge von der Nordbahn bei Westbetrieb vorgesehen sind. Die Flugverfahren führen in ihrem gemeinsamen Verlauf in gerader Linie von der Startbahn zu dem nordwestlich von Ludwigsfelde gelegenen Streckenpunkt DB 241 und teilen sich dort in das nach Norden abknickende sog. kurze Verfahren über den Wannsee (GERGA 1 A) sowie in weiter nach Westen führende Flugverfahren (SUKIP 1 A, GERGA 1 M) auf. Der Streckenpunkt DB 241 liegt ca. 3 km von der Kernstadt der Klägerin sowie 2 km von dem Ortsteil Ahrensdorf entfernt.

Die Klägerin wendet sich zum anderen gegen die für den Südbahn-Westbetrieb festgesetzten Flugverfahren mit den Bezeichnungen GORIG 1 A und LULUL 1 A. Diese verlaufen nach dem Start gemeinsam auf einer um 15 Grad nach Süden abknickenden Strecke bis zum Streckenpunkt DB 261, von dem der Stadtteil Groß Schulzendorf ca. 2,5 km entfernt ist. Die Abflugstrecke LULUL 1 A verläuft weiter südwestlich zum Navigationspunkt LULUL. Die Abflüge zum Navigationspunkt GORIG werden ab dem Streckenpunkt DB 261 vor Erreichen von Trebbin mit einer Linkskurve zum Punkt DB 262 in nordöstliche Richtung gedreht und über den südlichen Teil von Zossen, Bestensee und das nördliche Ende des Wolziger Sees geführt.

Die von der Klägerin außerdem angegriffene Abflugroute LULUL 1 B ist für den Südbahn-Ostbetrieb geschaffen. Auf dieser Abflugstrecke wird unmittelbar nach dem Abheben eine Rechtskurve in südöstliche Richtung durchgeführt. Die zu dem Endpunkt LULUL führende Route verläuft über das Autobahnkreuz Schönefeld und nach einer weiteren Rechtskurve bei dem Navigationspunkt MOVOM bis zu dem 2 km von den Ortsteilen Kerzendorf und Wietstock entfernt liegenden Navigationspunkt POBAM. Für das Flugverfahren ist ein Steiggradient von 10 % vorgeschrieben. Flugzeuge, die diese Steigrate nicht erfüllen, müssen auf die Route LULUL 1 N ausweichen.

Die für Anflugverfahren zur Nordbahn und zur Südbahn im Ostbetrieb festgesetzten Radarführungsstrecken, die die Klägerin ebenfalls angreift, führen in ihrem Endanflugsegment über die Kernstadt der Klägerin. Das Stadtgebiet wird in seinem westlichen Rand in einer Entfernung von ca. 10 NM zur Nordbahn und in ca. 8,5 NM Meilen zur Südbahn überflogen. Die Radarführungstrecken führen in gerader Verlängerung der Landepiste bis zu den Endanflugpunkten (sog. Final Approach Fix [FAF]). Das Stadtgebiet der Klägerin befindet sich in Flugrichtung hinter dem Endanflugpunkt FAF ODIDO für die Nordbahn und unterhalb bzw. hinter dem Endanflugpunkt FAF TEBGO für die Südbahn.

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat die der 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung zugrunde liegende abschließende Entscheidung über die Festlegung der Flugverfahren in dem Abwägungsvermerk vom 26. Januar 2012 begründet.

Teile des Stadtgebietes der Klägerin liegen in dem durch den Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld vom 13. August 2004 in der Gestalt des Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 festgesetzten Nachtschutzgebiet. Die Klägerin betreibt mehrere Schulen und Kindertagesstätten. In dem Stadtgebiet sind ferner ein Krankenhaus sowie stationäre und ambulante Einrichtungen zur Krankenpflege vorhanden.

Zur Begründung ihrer Klage trägt die Klägerin im Wesentlichen vor:

Die Beklagte müsse sich im Rahmen der Festsetzung der Flugrouten an der im Planfeststellungsverfahren erfolgten Festlegung der Schutzgebiete festhalten lassen. Es sei daher unerheblich, dass nach aktuellen Berechnungen der Lärmbelastung eine Lage ihres Stadtgebietes in der Nachtschutzzone nicht mehr zu erwarten sei.

Die Festsetzung der Anflugverfahren sei abwägungsfehlerhaft, da mehrere Möglichkeiten zur Lärmvermeidung bzw. gerechteren Lärmverteilung, die sich aus dem von ihr vorgelegten „Themenpapier Nr. 60 Aktiver Lärmschutz am Flughafen Berlin Brandenburg International Maßnahmepaket“ der Firma f... vom 10. Februar 2011 ergäben, unbeachtet gelassen worden seien. Mit der Einführung der dort vorgeschlagenen lärmvermeidenden Verfahren hätte die Beklagte dem Beschluss der Fluglärmkommission vom 9. Mai 2011 entsprochen, wonach die Anzahl der von Fluglärm Betroffenen sowie die Intensität des Fluglärms so gering wie möglich gehalten werden sollten.

Durch die Einführung von segmentierten Anflugverfahren für die Betriebsrichtung 07 (Ostbetrieb) könne der direkte Überflug ihres Stadtgebiets vermieden und die Zahl der von Fluglärm Betroffenen in ihrem Stadtgebiet reduziert werden. Das Verfahren wäre in 98 % der Betriebszeit anwendbar. Auch das Umweltbundesamt habe in seiner Lärmfachlichen Bewertung die fehlende Unterbreitung derartiger Anflugverfahren für problematisch gehalten. Soweit das Bundesaufsichtsamt in seinem Abwägungsvermerk nicht ausgeschlossen habe, dass zukünftig zusätzlich zu den Präzisionsanflügen segmentierte Anflugverfahren geschaffen würden, habe es die Augen vor Alternativen verschlossen, die unter Lärmgesichtspunkten eindeutig vorzugswürdig seien.

Die Anhebung des Landegleitwinkels von 3° auf 3,5° würde zu einem größeren vertikalen Abstand der Luftfahrzeuge zum Boden und damit ab einer Entfernung von über fünf Kilometern zum Flughafen zu einer wahrnehmbaren Lärmentlastung führen. Dieses Verfahren könne in 98% der Betriebszeiten zur Anwendung kommen. Soweit die Beklagte eine lärmentlastende Wirkung dieser Maßnahme für nicht erwiesen halte, hätte ihr eine entsprechende Prüfung oblegen. Als weitere lärmentlastende Maßnahme käme die Anhebung der Mindestflughöhe für Gegenanflüge von 4000 auf 5000 Fuß in Betracht. Die Fluglärmkommission habe einen hierauf gerichteten Antrag am 23. Mai 2011 angenommen. Das Umweltbundesamt befürworte in seiner Lärmfachlichen Bewertung die Einführung von Anflügen im kontinuierlichen Sinkflug (sog. Continuous Descent Operations). Das Bundesaufsichtsamt habe hierzu lediglich festgestellt, dass solche Verfahren durch die Festsetzung der Radarführungsstrecken nicht verhindert würden. Es hätte als lärmmindernde Maßnahme ein Versetzen der Landeschwelle in Landerichtung in Betracht ziehen müssen, da keines der den Flughafen anfliegenden Luftfahrzeuge mehr als 2.300 m Landestrecke benötige. Eine Möglichkeit zur Verteilung des Fluglärms stelle die abwechselnde Nutzung der Pisten in verkehrsarmen Zeiten dar (sog. Dedicated Runway Operations - DROps). Kapazitätsverluste oder relevante Verzögerungen seien dadurch nicht zu erwarten. Das Umweltbundesamt halte eine Realisierung dieses Pistennutzungskonzepts grundsätzlich für möglich. Auch wenn es sich bei dem Verfahren um ein flugbetriebliches Nutzungskonzept handeln sollte, hätte es Eingang in die Festsetzung der Flugverfahren finden müssen.

Dem Erfordernis, dass bei parallelen Start auf beiden Bahnen die Abflugverfahren am Ende der Pisten mit einer Divergenz von 15° oder mehr auseinandergeführt werden müssten, hätte durch eine Umfliegung ihres Stadtgebietes Rechnung getragen werden können. Ihr Stadtgebiet werde durch die geradeaus verlaufenden Abflugrouten von der Nordbahn abwägungsfehlerhaft und rechtswidrig Fluglärm ausgesetzt, da es bereits mit unzumutbarem Lärm durch die im Endanflug auf derselben Strecke verlaufenden Anflugverfahren belastet sei. Sie werde dadurch einer Doppelbelastung ausgesetzt, die im Festsetzungsverfahren nicht hinreichend berücksichtigt worden sei.

Die Verschiebung der Abflugroute GORIG 1 A nach Westen führe in ihrem gesamten Stadtgebiet zu einer höheren Lärmbelastung. Insbesondere werde durch das Abdrehen der im Steigen befindlichen Luftfahrzeuge nach Osten der Schalldruck auf ihr Stadtgebiet gelenkt. Dies habe eine Zunahme des Lärmpegels und der Anzahl der Einzelschallereignisse zur Folge. Die Beklagte habe ihrem Grundsatz zuwider gehandelt, Doppelbelastungen durch An- und Abflüge zu vermeiden. Auch die Fluglärmkommission habe beschlossen, dass Siedlungsbereiche, die bereits durch Anflüge verlärmt würden, nicht zusätzlich Abfluglärm ausgesetzt werden sollten. Das Abflugverfahren LULUL 1 A sei auf die Abflugroute ROKMU 1 A zu legen und südlich von Trebbin auf den Wegpunkt LULUL zu führen. Für das Abflugverfahren LULUL 1 B dränge sich eine Streckenführung von dem Navigationspunkt MOVOM auf die Abflugroute ROKMU 1 N auf. Eine solche Streckenführung komme ohne den Navigationspunkt POBAM aus.

Als Mittelzentrum nehme sie im Bereich der Kultur und des Gesundheitswesens übergeordnete Aufgaben auch für den Einzugsbereich der Stadt wahr. Auch hätten ihre Planungen, die auf die Bereitstellung von Wohnraum gerichtet seien, berücksichtigt werden müssen. Entsprechende Festsetzungen habe sie sowohl in ihren Bebauungsplänen als auch im Flächennutzungsplan getroffen und zum Teil umgesetzt.

Die Klägerin beantragt,

festzustellen, dass die 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung in der derzeit gültigen Fassung der 1. und 2. Änderungsverordnung vom 13. November 2012 rechtswidrig ist und sie in ihren Rechten verletzt, soweit dort
- bei Benutzung der Nordbahn für den Westbetrieb die Abflugverfahren GERGA 1 A, SUKIP 1 A und GERGA 1 M,
- bei Benutzung der Südbahn für den Westbetrieb die Abflugverfahren LULUL 1 A und GORIG 1 A,
- bei Benutzung der Südbahn für den Ostbetrieb das Abflugverfahren LULUL 1 B und
- für den Anflugverkehr auf die Nord- und Südbahn bei Ostbetrieb Radarführungsstrecken, die über die Endanflugpunkte FAF ODIDO und FAF TEBGO zum Endanflug über ihr Stadtgebiet führen,
festgesetzt sind.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Das Gemeindegebiet der Klägerin liege innerhalb der Lärmkontur von 45 dB(A) tags und 40 dB(A) nachts. Weder die Kernstadt der Klägerin noch die umliegenden Ortsteile seien nach den auf der Grundlage eines Datenerfassungssystems (DES) erstellten Fluglärmberechnungen unzumutbaren Fluglärmbelastungen ausgesetzt. Soweit das Stadtgebiet der Klägerin im Nachtschutzgebiet liege, beruhe dies auf der im Planfeststellungsbeschluss zugunsten der Umlandgemeinden angewandten und zu einem erweiternden Umgriff der Schutzgebiete führenden 100-zu-100 Verteilung des Luftverkehrsaufkommens, lasse jedoch nicht den Schluss zu, dass dort unzumutbarer Fluglärm tatsächlich entstehen werde. Der Abwägungsvorgang genüge den gesetzlichen Anforderungen. Sie habe keine schutzwürdigen Belange der Klägerin unberücksichtigt gelassen. Alternativen zu den angegriffenen Flugverfahren drängten sich nicht auf.

Der Verlauf der Radarführungstrecken für Anflüge bei Ostbetrieb sei der geographischen Lage der Landebahnen und des Stadtgebietes der Klägerin geschuldet. Das Stadtgebiet befinde sich in gerader Verlängerung der Anfluggrundlinien unter dem Endanflug. Die optimale Endanfluglänge betrage nach der ständigen Praxis 10 NM. Eine Verkürzung des Endanflugsegments sei aus Sicherheitsgründen nicht sinnvoll und würde die Absenkung der Zwischenanflughöhe zum Erfliegen des Gleitwegs und damit verringerte Überflughöhen zur Folge haben.

Bei den von der Klägerin vorgeschlagenen segmentierten Anflugverfahren handele es sich nicht um eine in flugbetrieblicher Hinsicht gleichwertige Alternative zu den festgelegten Präzisionsanflugverfahren. Die Anflugverfahren müssten zur Gewährleistung des planfestgestellten unabhängigen Parallelbahnbetriebs und der Kapazitätseckwerte von 80 bis 90 Flugbewegungen pro Stunde für alle Wetterbedingungen des CAT II und CAT II b - Betriebs (Allwetterflugbetrieb) zur Verfügung stehen. Der unabhängige Parallelbahnbetrieb erfordere nach den Anforderungen der ICAO zudem die Nutzung von auf das Instrumentenlandesystem gestützten Anflugverfahren. Segmentierte Anflugverfahren, die nicht auf dem Leitstrahl des Instrumentenlandesystems, sondern auf komplizierte Wegführungen ermöglichender GPS-Navigation beruhten, könnten daher nur ergänzend zu den konventionellen Anflugverfahren durchgeführt werden. Bislang verfügten nicht alle Luftfahrzeuge über die hierfür erforderliche satellitengestützte Navigationstechnologie. Erst nach Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg könne die tatsächliche Verkehrssituation ausgewertet und beurteilt werden, für welche Zeiträume segmentierte Anflugverfahren nutzbar seien.

Die von der Klägerin für den Endanflug geforderte Anhebung des Landegleitwinkels des Instrumentenlandesystems von 3,0° auf 3,5° stehe mit den ICAO-Anforderungen nicht in Einklang. Im Übrigen sei nicht erwiesen, dass die größeren Überflughöhen zu einer Lärmentlastung führten, da die Luftfahrzeuge gegebenenfalls früher für die Landung konfiguriert werden müssten. Eine Anhebung der Mindestflughöhe für Gegenanflüge von 4000 auf 5000 Fuß würde die Klägerin nicht entlasten, da die Radarführungsstrecken für Gegenanflüge ohnehin um das Stadtgebiet herumführten. Durch Continuous Descent Operations könne die flüssige und geordnete Abwicklung des Flugverkehrs nicht gewährleistet werden. Eine Verschiebung der Landeschwelle liege außerhalb ihrer Zuständigkeiten. Die Lage der Landeschwelle als Teil der Flugbetriebsfläche sei verbindlich im Planfeststellungsverfahren festgelegt worden. Bei der von der Klägerin begehrten Einführung von Dedicated Runway Operations handele es sich nicht um alternative Flugverfahren, sondern um ein betriebliches Nutzungskonzept, das allein Gegenstand des operativen Flugsicherungsbetriebs und des Betriebsregimes für den Flughafen sein könne. Den Anforderungen der ICAO für parallele Abflüge werde genügt, wenn eine Spreizung von insgesamt 15 Grad für die Abflüge von der Südbahn erfolge. Es sei nicht erforderlich, dass die parallelen Abflüge jeweils um 7,5 Grad abknickten. Das Bundesaufsichtsamt habe sich mit Blick auf die Lärmschutzbelange des Südens sowie der südwestlichen Umlandgemeinden von Berlin für einen Geradeausflug von der Nordbahn in Richtung Westen entschieden.

Die für den unabhängigen Parallelbahnbetrieb erforderliche Mindestspreizung von 15 Grad erfolge auf den nach Süden abdrehenden Abflugverfahren GORIG 1 A und LULUL 1 A. Die festgesetzte Flugroute führe zwischen den sehr dünn besiedelten Ortsteilen Wietstock (250 Einwohner) und Groß Schulzendorf (500 Einwohner) hindurch, ohne diese unmittelbar zu überfliegen. Eine Doppelbelastung mit An- und Abfluglärm sei nicht gegeben. Das Flugverfahren GORIG 1 A sei zudem flugsicherungsbetrieblich vorteilhaft, da es eine größere Staffelung zwischen an- und abfliegenden Luftfahrzeugen ermögliche. Dem Vorschlag der Klägerin, das Abflugverfahrens LULUL 1 A auf das Verfahren ROKMU 1 A zu verlegen und südlich von Trebbin zum Navigationspunkt LULUL zu führen, stünden flugsicherungsbetriebliche Gründe entgegen. Das Abflugverfahren ROKMU 1 A sei ausschließlich für Propellerflugzeuge und mit der Flächennavigation B-RNAV (Basic Area Navigation) ausgerüstete Luftfahrzeuge vorgesehen.

Bei dem Abflugverfahren LULUL 1 B sei die Streckenführung zwischen den Navigationspunkten MOVOM und POBAM aus Sicherheitsgründen gewählt worden. Um den Anflugverkehr unter dem Abflugverkehr führen zu können, sei es erforderlich, dass die abfliegenden Luftfahrzeuge zwischen den Navigationspunkten MOVOM und POBAM an Höhe gewönnen. Da sich die Luftfahrzeuge bei dem in einer Entfernung von 2 km erfolgenden südlichen Vorbeiflug am Stadtgebiet der Klägerin bereits in einer Flughöhe von über 6500 Fuß befänden, seien keine eine Verlegung der Abflugroute rechtfertigenden Lärmauswirkungen zu erwarten.

Hinsichtlich der von der Klägerin in der mündlichen Verhandlung gestellten Beweisanträge, die der Senat abgelehnt hat, wird auf die Sitzungsniederschrift vom 4. März 2014 verwiesen. Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes und des Vorbringens der Beteiligten wird im Übrigen auf die Streitakte und die Verwaltungsvorgänge der Beklagten verwiesen, die vorgelegen haben und Gegenstand der mündlichen Verhandlung und Entscheidung gewesen sind.

Die Klage hat keinen Erfolg.

I. Die Klage ist überwiegend zulässig. Nur soweit sie sich gegen die für den Nordbahn-Westbetrieb festgesetzten Abflugverfahren für die Nachtflugzeit richtet, ist sie unzulässig (s. dazu 3.).

1. Die Klage ist als Feststellungsklage nach § 43 VwGO statthaft (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - BVerwG 11 C 13.99 - BVerwGE 111, 276, <278 ff.>).

2. Die auch für die Feststellungsklage entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche Klagebefugnis (vgl. dazu BVerwGE 111, 276 <279 f.>) steht der Klägerin zur Seite. An der Klagebefugnis würde es der Klägerin nur dann fehlen, wenn offensichtlich und nach keiner Betrachtungsweise ihre subjektiven Rechte durch das festzustellende Rechtsverhältnis verletzt sein könnten (BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - BVerwG 9 C 6.02 - BVerwGE 119, 245 <249>). Es ist nicht Sinn des § 42 Abs. 2 VwGO, ernsthaft streitige Fragen über das Bestehen eines subjektiven Rechts, von deren Beantwortung der Klageerfolg abhängen kann, bereits vorab im Rahmen der Zulässigkeitsprüfung zu klären. Vor dem Hintergrund der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist dem Interesse, vor Fluglärm ohne Rücksicht auf den Grad der Beeinträchtigung bewahrt zu bleiben, nicht von vornherein jegliche rechtliche Relevanz absprechen. Ob diesem Gesichtspunkt im konkreten Fall die Bedeutung zukommt, die ihm die Klägerin beimisst, ist der Prüfung im Rahmen der Begründetheit vorzubehalten (Urteil des 11. Senats vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - LKV 2013, 557 = juris Rn. 26 unter Bezugnahme auf BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11/03 - juris Rn. 20).

3. Soweit sich die Klage gegen die für den Nordbahn-Westbetrieb festgesetzten Abflugverfahren für die Nachtflugbetrieb richtet, fehlt der Klägerin das berechtigte Interesse an der Feststellung der Rechtswidrigkeit im Sinne von § 43 Abs. 1 VwGO. Die begehrte Feststellung muss geeignet sein, eine rechtlich relevante Position der Klägerin zu verbessern (vgl. BVerwG, Urteil vom 6. Februar 1986 - 5 C 40/84 - BVerwGE 74, 1 <4>). Das ist vorliegend ausgeschlossen, weil das Oberverwaltungsgericht für den Nachtflugbetrieb die Rechtswidrigkeit der für den Nordbahn-Westbetrieb festgesetzten Abflugverfahren bereits festgestellt hat und diese Entscheidung rechtskräftig ist (vgl. Urteil des 11. Senats vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - juris Rn. 75 f.). Dem steht nicht entgegen, dass die Rechtskraftwirkung des Feststellungsurteils nur inter partes gilt. Die Beklagte bzw. die Deutsche Flugsicherung wäre im Falle der Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg jedenfalls gehindert, einem Luftfahrzeug auf der Grundlage eines dieser Flugverfahren in der Nachtbetriebszeit eine Einzelfreigabe zu erteilen und damit deren Nutzung zu ermöglichen. Im Übrigen ist davon auszugehen, dass die Beklagte ihrer gesetzlichen Verpflichtung, bis zur Eröffnung des Flughafens für den Nachtflugbetrieb neue Abflugverfahren zur Verfügung zu stellen, nachkommen wird. Unbeschadet dessen ist die Klage aber auch insoweit unbegründet (s.u.).

II. Die Klage ist unbegründet.

1. Die Festlegung der angegriffenen An- und Abflugverfahren durch die 247. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrs-Ordnung findet, wie in der Verordnung nach § 80 Abs. 1 Satz 3 GG angegeben, in § 32 Abs. 4 Satz 1 Nr. 8, Abs. 4 c Satz 1 und 2 LuftVG in Verbindung mit § 27 a Abs. 1 und 2 Satz 1 LuftVO ihre gesetzliche Grundlage. Danach ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im Rahmen der ihm von dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen übertragenen Zuständigkeit unter anderem ermächtigt, bei An- und Abflügen zu und von Flugplätzen mit Flugverkehrskontrolle und bei Flügen nach Instrumentenflugregeln die Flugverfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverordnung festzulegen.

2. Die Festsetzung der angegriffenen An- und Abflugverfahren ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten. Insbesondere sind die getroffenen Abwägungen des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung zur Lärmverteilung rechtlich nicht zu beanstanden.

Ausgangspunkt für die Beurteilung der materiellen Rechtmäßigkeit der angegriffenen Flugroutenfestlegung ist das – aus dem Wesen einer rechtsstaatlichen Planung folgende – Abwägungsgebot. Es schränkt den Gestaltungsspielraum des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung ein. Mangels Konkretisierung der Abwägungspflicht im Luftverkehrsgesetz oder in der Luftverkehrs-Ordnung folgt die gerichtliche Abwägungskontrolle einem Prüfungsmaßstab, der durch die besondere sachliche Eigenart der Flugroutenfestlegungsentscheidung bestimmt und begrenzt wird. Im Gegensatz zur Verkehrswegeplanung ist die Flugroutenplanung dadurch gekennzeichnet, dass keine parzellenscharfe Beurteilung der Beeinträchtigung Dritter möglich ist, weil die Flugroute nur eine Ideallinie beschreibt, der ein Flugerwartungsgebiet zuzuordnen ist. So ist es bei der Sachverhaltsermittlung in Bezug auf Lärmbetroffenheiten ausreichend, dass das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sich auf aussagekräftiges Kartenmaterial sowie Unterlagen über die Einwohnerzahl stützt. Es sind nur solche Belange zu ermitteln und in die Abwägung einzustellen, die bei generalisierender Betrachtungsweise erkennbar waren. Der Umfang ist auf das rechtsstaatlich für jede Abwägung unabdingbar Gebotene begrenzt (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 - BVerwGE 111, 276 <280 f>; Urteil vom 26. November 2003 - 9 C 6.02 - BVerwGE 119, 245 <255>).

Vor diesem Hintergrund beschränkt sich die richterliche Prüfung der Abwägung darauf, ob das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, den gesetzlichen Rahmen (§ 29 b LuftVG) erkannt sowie alle nach Lage der Dinge zu berücksichtigende Lärmschutzinteressen in die gebotene Abwägung eingestellt und nicht ohne sachlichen Grund zurückgestellt hat (Willkürgrenze). Die Kontrolldichte der abzuwägenden Lärmschutzbelange ist zudem weiter dadurch eingeschränkt, dass eine Differenzierung nach unzumutbaren und zumutbaren Lärmbeeinträchtigungen vorgenommen wird (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 - BVerwGE 121, 152 <162>). Nur bei unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen (vgl. § 29 b Abs. 2 LuftVG) unterliegt das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung einem besonderen Rechtfertigungszwang. Den Nachweis, dass schonendere Mittel nicht in Betracht kommen, kann es nur dann führen, wenn ihm überwiegende Gründe der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs zur Seite stehen. Denn auch in der Kollision mit gewichtigen Lärmschutzinteressen haben sicherheitsrelevante Erwägungen Vorrang. Bei Lärmbeeinträchtigungen unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle ist eine Flugroute hingegen schon dann abwägungsfehlerfrei festgelegt, wenn ein sachlich einleuchtender Grund vorhanden ist und man die Augen nicht vor Alternativen verschlossen hat, die sich unter Lärmschutzgesichtspunkten als eindeutig vorzugswürdig aufdrängen, ohne zur Wahrung der für den Flugverkehr unabdingbaren Sicherheitserfordernisse weniger geeignet zu sein (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11.03 - BVerwGE 121, 152 <164>; Urteil des 11. Senats vom 14. Juni 2013 - OVG 11 A 10.13 - LKV 2013, 513 = juris Rn. 54 f.).

Gemessen daran vermag der Senat keine Abwägungsfehler festzustellen:

a) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung ist zunächst zu Recht davon ausgegangen, dass in dem Stadtgebiet der Klägerin ausschließlich Fluglärm unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle zu erwarten sein wird. Bei der Bestimmung der Zumutbarkeitsschwelle hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auf die Werte des § 2 Abs. 2 Nr. 1 des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom 1. Juni 2007 (BGBl I S. 986) - FluglärmG -, die der Gesetzgeber für neue oder wesentlich erweiterte Flugplätze vorgesehen hat, abgestellt. Danach sind für die Tagzeit ein Dauereschallpegel von L_{Aeq, Tag} = 55 dB (A) und für die Nachtzeit ein Dauerschallpegel von L_{Aeq, Nacht} = 50 dB(A) oder ein Pegelhäufigkeitskriterium von L_Amax = 6 mal 53 dB(A) als zumutbar im Sinne von § 29 b Abs. 2 LuftVG zu bewerten (vgl. Abwägungsvermerk S. 23 f.). Dies ist nicht zu beanstanden. Die einfachgesetzliche Grenzlinie der Zumutbarkeit ist in § 29 b Abs. 2 LuftVG nicht anders zu ziehen als im Anwendungsbereich des § 29 Abs. 3 Satz 1 LuftVG (Maßnahmen zur Abwehr von erheblichen Belästigungen durch Fluglärm) und im luftverkehrsrechtlichen Planungsrecht (vgl. OVG Münster, Urteil vom 13. November 2008 - 20 D 124/06.AK - juris Rn. 76 f; OVG Bautzen, Urteil vom 27. Juni 2012 - 1 C 13/08 - juris Rn. 80; VGH Kassel, Urteil vom 27. November 2012 - 9 C 491/11.T - juris Rn. 24; vgl. auch BVerwG, Urteil vom 13. Oktober 2011 - 4 A 4001/10 - BVerwGE 141, 1 < 56 f.> Rn. 167).

Die Klägerin kann sich im vorliegenden Zusammenhang nicht mit Erfolg darauf berufen, dass der östliche Teil ihres Stadtgebietes sowie Teile ihres Kernstadtgebietes innerhalb des durch den Planfeststellungsbeschluss in der Gestalt des Planergänzungsbeschlusses festgelegten Nachtschutzgebietes liegen (vgl. Anlage 2 zum Planergänzungsbeschluss - Karte Schutzgebiete). Ihre Lage im Nachtschutzgebiet hat allein zur Folge, dass sie passiven Schallschutz beanspruchen kann, ohne das Auftreten von über der einfach-rechtlichen Zumutbarkeitsschwelle liegendem Fluglärm nachweisen zu müssen (vgl. Planergänzungsbeschluss S. 19 unter I 2 Nr. 1). Dies gilt auch nach der – durch die Divergenz der parallel unabhängigen Abflugverfahren von 15° erforderlich gewordenen – Neufestlegung des Schutz- und Entschädigungsgebietes, die das Stadtgebiet der Klägerin nicht mehr umfasst (vgl. BVerwGE 141, 1 <52> Rn. 158). Danach endet die Nachtschutzzone in Verlängerung der Nordbahn bereits bei dem Ortsteil von Großbeeren Diedersdorf und umfasst in Verlängerung der Südbahn in seiner westlichsten Ausdehnung den Ortsteil von Blankenfelde-Mahlow Jühnsdorf, nicht aber die östlichen Ortsteile der Klägerin Genshagen, Löwenbruch und Groß Schulzendorf (vgl. Brandenburgische Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (FlugLärmSBBbgV) vom 7. August 2013, GVBl II Nr. 61 sowie Anlage 2, Karte 1 - Lärmschutzbereich).

Maßgeblich sind im Rahmen der Festlegung der Flugverfahren allein die tatsächlich zu erwartenden Lärmbetroffenheiten. Die Lage im bisherigen Nachtschutzgebiet führt nicht dazu, dass die Klägerin bei der von dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung vorzunehmenden Verteilung des durch die Planfeststellung vorgegebenen Lärmpotentials auf die Umgebung des Flughafens so zu behandeln wäre, als ob sie Fluglärm oberhalb der Zumutbarkeitsschwelle zu erwarten hätte. Eine solche Vorgehensweise würde zu einer Schieflage bei der von dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung vorzunehmenden Gewichtung der Lärmschutzinteressen der betroffenen Gemeinden und Bürger führen, da nicht die tatsächlichen Verhältnisse in der Umgebung des Flughafens zugrunde gelegt werden würden. Abwägungsfehler, die sich aufgrund der Siedlungsstruktur im Umfeld des Flughafens zu Lasten anderer Flughafenanwohner auswirken müssten, wären vorprogrammiert.

b) Die angegriffene Festlegung der Anflugverfahren ist nicht zu beanstanden.

Die Klägerin hat mit dem von ihr vorgelegten Gutachten „Themenpapier Nr. 60“ ihres sachverständigen Beistandes keine Vorschläge zur Änderung oder Optimierung der Anflugverfahren unterbreitet, die sich dem Bundesaufsichtsamt als vorzugswürdige Alternativen hätten aufdrängen müssen. Die angegriffene Festsetzung der Anflugverfahren ist daher nicht abwägungsfehlerhaft.

aa) Es ist nicht zu beanstanden, dass die Beklagte davon abgesehen hat, ergänzend zu den festgelegten Anflugverfahren die von der Klägerin bevorzugten – ihr Stadtgebiet umfliegenden – segmentierten Anflugverfahren festzusetzen. Die Klägerin hat in der mündlichen Verhandlung zu erkennen gegeben, dass sie segmentierte Anflugflugverfahren nicht als vollständigen Ersatz für die festgesetzten Standardanflugverfahren fordert, sondern lediglich als deren Ergänzung. Damit trägt sie dem Umstand Rechnung, dass es sich bei segmentierten Anflugverfahren nicht um Präzisionsanflugverfahren handelt. Sie sind nur unter CAT I-Bedingungen (Schönwetterbedingungen), nicht aber unter CAT II und III-Bedingungen (Schlechtwetterbedingungen) möglich. Hinzu kommt, dass segmentierte Anflugverfahren GPS-Navigationstechniken voraussetzen, die weder zur rechtlich vorgeschriebenen Flugzeugausrüstung zählen noch von jedem Piloten beherrscht werden. Segmentierte Anflugverfahren weisen wegen des kürzeren Geradeausflugs vor der Landung und weil es sich um weniger genaue Anflugverfahren handelt einen erhöhten Schwierigkeitsgrad auf, der den Angaben der Deutschen Flugsicherung zufolge einem ablehnenden Luftfahrzeugführer nicht abverlangt werden könne (vgl. VGH Kassel, Urteil vom 1. Oktober 2013 - 9 C 574/12.T - UA Rn. 68). Dies zugrunde gelegt hat die Beklagte mit ihrem Vortrag, dass nach ihrer ständigen Praxis die Endanfluglänge aus Sicherheitsgründen 10 NM betragen sollte, um einen optimalen Anflug zu gewährleisten (vgl. dazu VGH Kassel, Urteil vom 1. Oktober 2013 - 9 C 573/12.T - UA Rn. 106), einen sachlich einleuchtenden Grund für die erfolgte Festlegung der Endanflugstrecken schlüssig dargestellt. Dem ist die Klägerin nicht entgegen getreten.

Im Übrigen hat die Klägerin nicht aufgezeigt, dass segmentierte Anflugverfahren unter Lärmschutzgesichtspunkten vorzugswürdig sind. Sie behauptet zwar, dass diese Anflugtechnik zu einer Lärmentlastung ihres dicht besiedelten Kernstadtgebietes führen würde. Dies hat sie jedoch nicht hinreichend belegt und ist nach den Erläuterungen der Beklagten in der mündlichen Verhandlung auch nicht ohne Weiteres ersichtlich. Eine Umfliegung des klägerischen Kernstadtgebietes setzt voraus, dass der Endanflug von den festgesetzten 10 NM auf die nach den Vorgaben der ICAO zulässige Mindestendanfluglänge von 5 NM verkürzt würde. Dazu müssten die bislang in Flugrichtung vor dem Stadtgebiet der Klägerin liegenden Endanflugpunkte FAF ODIDO und FAF TEBGO, an denen die Luftfahrzeuge den Gleitpfad des Instrumentenlandesystems erfliegen, näher in Richtung der Landeschwellen der beiden Landebahnen und somit in Flugrichtung hinter das Stadtgebiet verlegt werden. Da die Luftfahrzeuge bei dem zugrunde zu legenden unabhängigen Parallelbahnbetrieb vor dem Erreichen des Endanflugpunktes im sogenannten Zwischenanflug bereits 2 NM geradeaus auf der verlängerten Anfluggrundlinie und in Höhe des Gleitpfades des Instrumentenlandesystems fliegen müssen (vgl. ICAO Doc. 9643 [SOIR] Kapitel 2 Ziffer 2.2.1.4), würden sie bei unverändertem Landegleitwinkel insgesamt niedriger geführt werden müssen als bei dem festgesetzten Endanflug. Es ist nicht ersichtlich, ob und wie sich dies auf die Lärmbelastung der Kernstadt und der hiervon betroffenen Ortsteile der Klägerin auswirken würde (vgl. zur Substantiierungspflicht anhand von Lärmberechnungen, Urteil des 11. Senats vom 14. Juni 2013 - OVG 11 A 10.13 - juris Rn. 22).

Vor diesem Hintergrund ist die Auffassung der Beklagten, dass sich erst nach Inbetriebnahme des Flughafens beurteilten lasse, ob und für welche Zeiträume segmentierte Anflugverfahren ergänzend angeboten werden könnten, nicht zu beanstanden (vgl. Abwägungsvermerk S. 32). Damit entspricht das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung den sich aus der Planfeststellung ergebenden Vorgaben für ein operatives Lärmschutzkonzept, wonach die nächtlichen An- und Abflüge mit Flugzeugen unter Berücksichtigung der Siedlungsstruktur und, soweit es aus Gründen der Flugsicherheit vertretbar ist, so auf die Start- und Landebahnen zu verteilen sind, dass sich daraus insgesamt unter Berücksichtigung der Maximalpegel an- und abfliegender Luftfahrzeuge sowie der Zahl der davon Betroffenen die geringst mögliche Belastung für Flughafenanwohner ergibt (vgl. Planfeststellungsbeschluss, Abschnitt A 5.1.1 Nr. 7; Planergänzungsbeschluss, Abschnitt A 5.1.1 Nr. 10; Abschnitt XI.10 der Betriebsgenehmigung vom 27. März 2012). Diese flugbetrieblichen Vorgaben sind auf das an jedem Flughafen von der Deutschen Flugsicherung und der Vorhabenträgerin im Zusammenspiel mit den Fluggesellschaften zu entwickelnde operative Betriebskonzept gerichtet, um eine Feinsteuerung im Sinne der Lärmverminderung für Flughafenanwohner zu erreichen (vgl. Urteil des 11. Senats vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - juris Rn. 44). Eine derartige Feinsteuerung kann nicht bereits durch die erstmalige Festlegung von Flugverfahren für einen noch nicht in Betrieb genommenen Flughafen geleistet werden. Sollten sich nach den Erfahrungen des Flugbetriebs für bestimmte Betriebszeiten alternative Anflugverfahren als lärmmindernd erweisen, ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung zu der Prüfung verpflichtet, ob deren ergänzende Festlegung vorzugswürdig wäre. Dabei verkennt der Senat nicht, dass ein Optimierungsgebot nur insoweit besteht, als es um die Vermeidung von Lärm oberhalb der Zumutbarkeitsschwelle geht.

bb) Die Beklagte hat zu Recht von einer Anhebung des Landegleitwinkels auf 3,5° abgesehen. Die Festsetzung eines Landegleitwinkels von 3,0 Grad entspricht den Anforderungen der von der Beklagten zugrunde zu legenden Vorgaben der ICAO, wonach der maximale Anflugwinkel für die Wetterbedingungen der CAT II und III 3° beträgt (ICAO Doc. 8168 [PANS-OPS] Band 2 Teil 1 Abschnitt 4 Kapitel 5 Ziffer 5.3.1.2 d) und als optimal bewertet wird (ICAO DOC. 8168 [PANS-OPS] Band 2 Abschnitt 1 Kapitel 1 Ziffer 1.1.3 e). Ein maximaler Anflugwinkel von 3,5° ist nach den genannten Vorgaben nur für Präzisionsanflüge der CAT I zulässig. Bei einer generellen Festlegung eines Landegleitwinkels von 3,5° wären somit Anflüge bei Schlechtwetterbedingungen nicht möglich. Die Beklagte ist jedoch verpflichtet, Anflugverfahren für alle Wetterbedingungen festzulegen. Es kann offen bleiben, ob und unter welchen Voraussetzungen die Beklagte verpflichtet sein könnte, neben einem Instrumentenlandesystem der Allwetterflugbetriebsstufe CAT II und III mit einem Anflugwinkel von 3,0° ein zusätzliches Instrumentenlandesystem für die Betriebsstufe CAT I mit einem Anflugwinkel von 3,5° einzurichten (vgl. zu dieser Möglichkeit VGH Kassel, Urteil vom 1. Oktober 2013 - 9 C 574/12.T - UA Rn. 73), da bislang keine hinreichend gesicherten Erkenntnisse darüber vorliegen, dass ein Anflugwinkel von 3,5° tatsächlich zu einer Lärmreduzierung führt (vgl. dazu im Einzelnen VGH Kassel, a.a.O., Rn. 74). Dies hat auch der sachverständige Beistand der Klägerin in der mündlichen Verhandlung eingeräumt.

cc) Das von der Klägerin unter Berufung auf ihren sachverständigen Beistand vorgeschlagene kontinuierliche Sinkflugverfahren (sog. Continuous Descent Operations - CDO) erweist sich ebenfalls nicht als vorzugswürdig. Bei dieser Anflugtechnik „segelt“ das Luftfahrzeug aus hoher Höhe praktisch unbeeinflusst möglichst gerade unter gedrosseltem Triebwerkslauf zum Anflug (vgl. Hess VGH, Urteil vom 1. Oktober 2013 - 9 C 573/12.T - UA Rn. 113). Es bedarf keiner Entscheidung, ob – wie die Beklagte im Einzelnen ausgeführt hat – kontinuierliche Sinkflugverfahren für einen unabhängigen Parallelbahnbetrieb ungeeignet sind. Ein Absehen von kontinuierlichen Sinkflugverfahren ist jedenfalls deshalb nicht abwägungsfehlerhaft, weil diese Anflugtechnik nach der übereinstimmenden Auffassung der Beteiligten in der mündlichen Verhandlung nur bei Entfernungen von über 20 km zur Landebahn zu einer Lärmminderung führt. Für die ca. 15 bis 18 km vom Flughafen entfernt liegende Klägerin besteht daher kein Lärmminderungspotential (vgl. Umweltbundesamt, Lärmfachliche Bewertung vom Januar 2012 S. 95; Themenpapier Nr. 61 der Klägerin S. 52).

dd) Soweit die Klägerin eine Lärmentlastung durch Versetzen der Landeschwellen in Landerichtung vorgeschlagen hat, fehlt es bereits an der Zuständigkeit der Beklagten. Nach § 27 a Abs. 2 LuftVO ist das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung nur dazu ermächtigt, die Flugverfahren einschließlich der Flugwege, Flughöhen und Meldepunkte durch Rechtsverordnung festzulegen. Die Länge der Start- und Landebahnen und damit die Lage der Schwellen ist nach §§ 8, 6 LuftVG i.V.m. § 42 LuftVZO von der Planfeststellungsbehörde in der Genehmigung für den Flughafen festzulegen. Die den Beginn der Landebahnen kennzeichnenden Landeschwellen sind in dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss für den hier in Rede stehenden Flughafen mit Blick auf Sicherheitserwägungen und Lärmschutzgesichtspunkte festgesetzt worden (siehe dort S. 97, 415, 442 f., 446, 605). Die Planfeststellung gibt den Rahmen vor, innerhalb dessen das Bundesaufsichtsamt die Flugrouten festzulegen hat.

ee) Die Beklagte weist zu Recht darauf hin, dass die Klägerin durch die vorgeschlagene Anhebung der Mindestflughöhe für Gegenanflüge von 4000 auf 5000 Fuß nicht entlastet würde, da ihr Stadtgebiet von den auf den Radarführungsstrecken verlaufenden Gegenanflügen nicht betroffen ist. Dem ist die Klägerin in der mündlichen Verhandlung nicht entgegen getreten. Im Übrigen würde eine Erhöhung der Gegenanflüge nicht zu einer Lärmentlastung bei der Klägerin führen, weil die Luftfahrzeuge nach den oben dargestellten Anforderungen der ICAO bereits unmittelbar vor Erreichen ihres in Flugrichtung hinter den Endanflugpunkten liegenden Stadtgebietes 2 NM im Zwischenanflug auf der Höhe des Gleitpfades des Instrumentenlandesystems fliegen müssen.

ff) Anders als die Klägerin meint, musste das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung dem Vorschlag zu einer abwechselnden Pistennutzung in verkehrsarmen Zeiten (sog. Dedicated Runway Operations), wonach außerhalb der Verkehrsspitzenzeiten eine Piste als Landebahn und die andere Piste als Startbahn zur Verfügung gestellt werden soll, nicht nähertreten. Das Bundesaufsichtsamt hat keinen Einfluss auf das der Flugverfahrensplanung zugrunde zu legende Nutzungskonzept für den Flughafen. Es hat seine Planungen daher zu Recht allein auf das planfestgestellte Nutzungskonzept eines in zeitlicher Hinsicht ununterbrochenen unabhängigen Parallelbahnbetriebs gestützt. Dem Planfeststellungsbeschluss ist zu entnehmen, dass beide Pisten sowohl für An- als auch für Abflüge genutzt werden sollen (sog. Mixed Parallel Operations). Dieses Nutzungskonzept ist materiell-rechtlich nicht zu beanstanden und kann bei der gerichtlichen Überprüfung der angegriffenen Flugroutenfestsetzung auch nicht mehr in Frage gestellt werden (vgl. dazu im Einzelnen Urteil des 11. Senats vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - juris Rn. 37 - 48). Das Bundesaufsichtsamt ist nicht befugt, hiervon abweichende Nutzungskonzepte festzulegen. Derartige Konzepte einer bevorzugten Bahnnutzung für bestimmte Betriebszeiten sind nur Gegenstand eines operativen Betriebskonzepts, das von der Deutschen Flugsicherung und der Vorhabenträgerin im Zusammenspiel mit den Fluggesellschaften entwickelt wird (vgl. dazu Urteil des 11. Senats vom 19. September 2013, a.a.O., Rn. 44).

c) Die Flugroutenfestsetzung ist auch hinsichtlich der von der Klägerin angegriffenen Abflugverfahren nicht zu beanstanden.

aa) Soweit die Klägerin sich gegen die in ihrem gemeinsamen Verlauf von der Startbahn zu dem nordwestlich von ihrem Stadtgebiet gelegenen Streckenpunkt DB 241 führenden Abflugverfahren für den Nordbahn-Westbetrieb (GERGA 1 A, SUKIP 1 A und GERGA 1 M) wendet, hat das Oberverwaltungsgericht bereits mit Urteil vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - entschieden, dass diese für den Tagzeitraum (6.00 bis 22.00 Uhr) rechtmäßig sind (vgl. juris Rn. 49 ff.). Die von der Klägerin geforderte Nordumfliegung der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow hat sich für die Tagzeit unter Lärmschutzgesichtspunkten nicht als vorzugswürdig erwiesen, da sie die Zahl der Betroffenen im Bereich des unzumutbaren Lärms über 55 dB(A) insgesamt spürbar erhöhen würde. Es besteht kein Anlass, von dieser Entscheidung abzuweichen.

Entgegen der Auffassung der Klägerin ist bei ihr eine Doppelbelastung mit An- und Abfluglärm, wie sie in der Ortsmitte der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow auftritt, nicht zu erwarten. Die angegriffenen Abflugverfahren passieren die Kernstadt der Klägerin in einer Entfernung von ca. 3 km und den Ortsteil Ahrensdorf in einer Entfernung von 2 km. Die Endanflugverfahren hingegen verlaufen direkt über dem Kernstadtgebiet der Klägerin. Selbst wenn man eine Abweichung der abfliegenden Luftfahrzeuge von der festgesetzten Ideallinie von 1 NM (1,852 km) aufgrund von navigatorischen Ungenauigkeiten berücksichtigt, würde dies allenfalls dazu führen, dass dicht an dem Ortsteil Ahrensdorf vorbeigeflogen werden würde, nicht aber das Kernstadtgebiet der Klägerin betroffen wäre. Hinzu kommt, dass es sich im Bereich der Klägerin bei dem von den Abflügen ausgehenden Lärm – anders als im Bereich der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow – nicht um unzumutbaren Lärm handelt, auf dessen Vermeidung das Bundesaufsichtsamt hinwirken müsste. Im Übrigen hat die Klägerin weder aufgezeigt noch ist ersichtlich, dass mit der von ihr vorgeschlagenen Abflugroute für den Nordbahn-Westbetrieb, die 500 m nach dem Ende der Piste stark nach Nordwesten abkurvt (vgl. Themenpapier Nr. 60 S. 89), eine insgesamt günstigere Lärmverteilung erreicht werden könnte. Dagegen spricht, dass die Abflugroute in ihrem Anfangssegment in dem südlichen Teil von Berlin-Lichtenrade sowie in ihrem weiteren Verlauf in den Gemeinden Teltow und Kleinmachnow sowie dem südlichen Teil des Bezirkes Steglitz-Zehlendorf von Berlin erhebliche Betroffenenzahlen verursachen dürfte. Anders als die Klägerin meint, ist ein Abknicken der parallelen Abflüge von beiden Startbahnen aus Sicherheitsgründen nicht erforderlich. Den Anforderungen nach ICAO wird auch dann genügt, wenn die Divergenz von 15° durch die Abflüge von einer der beiden Startbahnen (hier der Südbahn) hergestellt wird.

bb) Die für den Nordbahn-Westbetrieb festgesetzten Abflugverfahren hat das Oberverwaltungsgericht für den Nachtzeitraum (22.00 bis 6.00 Uhr) mit dem insoweit rechtskräftig gewordenen Urteil vom 19. September 2013 für rechtswidrig erklärt, weil nachträglich durchgeführte Lärmberechnungen ergeben haben, dass eine Nordumfliegung der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow zu einer erheblichen Entlastung von Betroffenen in den Pegeln 50 - 55 dB(A) führt und sich damit – auch nach Auffassung der Beklagten – als eindeutig vorzugswürdig darstellt (vgl. juris Rn. 75 f.). Der Klägerin fehlt daher – wie oben unter I.3. dargestellt – das erforderliche Feststellungsinteresse. Dessen ungeachtet ist weder hinreichend substantiiert vorgetragen noch ersichtlich, dass die Klägerin – anders als die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow – durch eine Nordumfliegung nennenswert entlastet werden würde. Da sämtliche von der Deutschen Flugsicherung entwickelten Varianten für eine Nordumfliegung von Blankenfelde-Mahlow zu dem nordwestlich der Klägerin liegendem Streckenpunkt DB 241 führen, lässt sich ein Vorbeiflug an ihrem Stadtgebiet nicht vermeiden.

cc) Für das angegriffene Abflugverfahren GORIG 1 A hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hinreichende sachliche Gründe angeführt. Eine alternative Streckenführung hätte sich ihm nicht aufdrängen müssen.

Bei der gerichtlichen Überprüfung dieses für den Südbahn-Westbetrieb festgesetzten Flugverfahrens sind lediglich die von der Deutschen Flugsicherung in ihrer Präsentation der Abwägungsergebnisse am 26. September 2011 (dort S. 10) vorgestellte – von der Klägerin favorisierte – Alternative GORIG 1 A „alt“ und die festgesetzte Alternative GORIG 1 A „neu“ in den Blick zu nehmen. Der noch in der Abwägung der Deutschen Flugsicherung für Paket I vom 16. September 2011 (S. 3-21 f.) dargestellte Alternativenvergleich mit der GORIG Alternative 31, bei der ein Kurvenflug unmittelbar an der Gegenschwelle eingeleitet und auf direktem Weg Richtung Osten zum Navigationspunkt GORIG geflogen werden sollte (vgl. auch Abwägungsvermerk S. 54), bedarf hingegen keiner näheren Betrachtung, da die Klägerin in der mündlichen Verhandlung im Einklang mit der Beklagten zum Ausdruck gebracht hat, dass sie diese Alternative wegen der erheblichen Lärmauswirkungen in der Gemeinde Rangsdorf selbst nicht für vorzugswürdig hält. Das ist aus Sicht des Senats mit Blick die von der Beklagten herangezogenen Lärmberechnungen nach NIROS und Datenerfassungssystemen (Abwägungs-DES) sowie die Erläuterungen der Beklagten in der mündlichen Verhandlung nicht zu beanstanden; die Alternative 31 scheidet unter Lärmschutzgesichtspunkten offensichtlich aus.

(1) Die Festlegung des Abflugverfahrens GORIG 1 A ist bereits aufgrund der von der Beklagten dargelegten Sicherheitserwägungen sachlich gerechtfertigt. Die Beklagte hat plausibel vorgetragen, dass durch den festgesetzten Streckenverlauf, bei dem ein Abdrehen in nordöstliche Richtung nicht schon bei dem Ortsteil Groß Schulzendorf, sondern erst weiter südlich vor Erreichen der Stadt Trebbin erfolgt, eine größere Staffelung zwischen an- und abfliegenden Luftfahrzeugen ermöglicht wird (vgl. Deutsche Flugsicherung, Präsentation der Abwägungsergebnisse am 26. September 2011 S. 9). Da die aus dem Süden anfliegenden Luftfahrzeuge auf den Radarführungsstrecken unterhalb der Abflugstrecken geführt werden, mithin eine vertikale Staffelung zwischen An- und Abflügen stattfinden muss, erhöht sich die Luftsicherheit mit zunehmendem Höhenabstand zwischen An- und Abflugverfahren. Der Präsentation der Abwägungsergebnisse der Deutschen Flugsicherung vom 26. September 2011 ist zu entnehmen, dass die Luftfahrzeuge bei der Alternative GORIG 1 A „neu“ im Bereich südlich von Zossen bereits eine Flughöhe von 9000 Fuß (2.743 m) erreicht haben, da sie nach der ergänzenden Erläuterung in der mündlichen Verhandlung erst ab Erreichen einer Flughöhe von 8.500 Fuß nach Nordosten abdrehen dürfen. Bei der Alternative GORIG 1 A „alt“ hingegen würden sich die Luftfahrzeuge im Bereich nördlich von Zossen erst in einer Flughöhe von 6000 Fuß (1.828 m) bewegen. Zwar findet eine Kreuzung mit den für den Westbetrieb geschaffenen Anflugverfahren nach der Kartenlage erst mehrere Kilometer weiter östlich im Bereich des Wolziger Sees statt. Die Deutsche Flugsicherung hat in der mündlichen Verhandlung jedoch zur Überzeugung des Senats dargelegt, dass Konfliktpunkte zwischen An- und Abflugverkehr in dem gesamten Bereich zwischen den Navigationspunkten IBIKI, MOVOM und GAGVI auftreten könnten, da mit einer großen Auffächerung des aus Südwesten kommenden Anflugverkehrs gerechnet werden müsse. Es ist daher nicht zu beanstanden, dass sich das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im vorliegenden Fall zur Minimierung von Sicherheitsrisiken für einen größeren vertikalen Abstand zwischen An- und Abflugverkehr entschieden hat.

(2) Das Abflugverfahren GORIG 1 A ist im Übrigen auch mit Blick auf die Lärmschutzbelange der Klägerin nicht zu beanstanden.

Ohne Erfolg macht die Klägerin auch hier geltend, dass die Beklagte dem Grundsatz zuwider gehandelt habe, Doppelbelastungen durch An- und Abfluglärm zu vermeiden. Die aus dem Südosten kommenden Radarführungsstrecken verlaufen südwestlich des Stadtgebiets der Klägerin und tangieren dieses nicht. Eine Betroffenheit der Kernstadt der Klägerin durch Anflugverfahren erfolgt – wie oben dargestellt – erst im Endanflugsegment. Die Beklagte weist zutreffend darauf hin, dass auch die Ortsteile Wietstock und Groß Schulzendorf nicht von Anfluglärm betroffen sind. Damit steht die Flugroutenfestsetzung auch nicht – wie von der Klägerin angenommen – im Widerspruch zu dem Beschluss der Fluglärmkommission, wonach Siedlungsbereiche nicht durch An- und Abfluglärm belastet werden sollen.

Der nicht näher substantiierte Einwand der Klägerin, dass durch das Abdrehen der im Steigen befindlichen Luftfahrzeuge nach Osten der Schalldruck auf ihr Stadtgebiet gelenkt werde, vermag nicht zu überzeugen. Bei dem festgesetzten Abflugverfahren wird der Kurvenflug erst nach dem östlichen Vorbeiflug an den Ortsteilen Wietstock und Kerzendorf in Höhe von Thyrow, das nicht mehr zu der Klägerin gehört, eingeleitet. Von einer Schalldruckwelle dürften daher nicht das Stadtgebiet der Klägerin, sondern vor allem die Stadt Trebbin und deren Ortsteile Thyrow, Klein Schulzendorf und Lüdersdorf betroffen sein, wobei dies nach der übereinstimmenden Auffassung der Beteiligten in der mündlichen Verhandlung wegen der größeren Flughöhe weniger belastend sein dürfte. Der von der Klägerin befürchtete Schalleffekt wäre vielmehr bei der – vom Bundesaufsichtsamt verworfenen – Alternative GORIG 1 A „alt“ vorstellbar. Bei dieser Variante wird der Kurvenflug bereits vor Groß Schulzendorf und damit östlich des klägerischen Stadtgebietes sowie der klägerischen Ortsteile Wietstock und Kerzendorf eingeleitet.

(3) Die Beklagte stellt zutreffend dar, dass die in dem Schreiben des sachverständigen Beistandes der Klägerin vom 13. Dezember 2012 (dort S. 4) angesprochene Alternative zum Abflugverfahren GORIG 1 A nicht vorzugswürdig erscheint. Sie führt nachvollziehbar aus, dass die über den Nuthegraben führende Flugroute näher an dem Stadtgebiet der Klägerin sowie an dem Ortsteil Wietstock geführt werde und damit eine größeren Lärmbelastung verursachen würde. Dem ist die Klägerin nicht entgegen getreten.

Der in dem Themenpapier Nr. 60 (dort S. 89) dargestellten weiteren Alternative einer kürzeren Abkurvung nach Nordosten hält die Beklagte nachvollziehbar entgegen, dass die Alternative wegen des dafür erforderlichen erhöhten Steiggradienten nicht von allen Luftfahrzeugen geflogen werden könne. Es müsste daher ein weiteres Abflugverfahren in Richtung GORIG zur Verfügung gestellt werden, das wegen des erst ab einer Flughöhe von 394 Fuß zulässigen Kurvenflugs zu einer Mehrbelastung der ohnehin stark belasteten Gemeinde Blankenfelde-Mahlow führen würde. Auch dies ist unwidersprochen geblieben (vgl. im Einzelnen Deutsche Flugsicherung, Schreiben vom 13. November 2012 S. 8).

dd) Auch die Festsetzung des Abflugverfahrens LULUL 1 A für den Südbahn-Westbetrieb ist abwägungsfehlerfrei erfolgt.

(1) Für das festgesetzte Abflugverfahren spricht zunächst, dass es die nach den Anforderungen der ICAO erforderliche Divergenz von 15° zu den parallelen Abflugverfahren von der Nordbahn herstellt. Hinzu kommt, dass nach den unwidersprochen gebliebenen Angaben der Deutschen Flugsicherung für die Vorzugsvariante eine optimale konventionelle navigatorische Führung angeboten werden kann (vgl. Abwägung für Paket I S. 3-20).

Den in dem Schreiben des sachverständigen Beistands der Klägerin vom 13. Dezember 2011 (dort S. 4) geäußerten – von der Klägerin nicht weiter vertieften – Vorschlag, das Abflugverfahren LULUL 1 A auf die Abflugroute ROKMU 1 A zu legen und südlich von der Stadt Trebbin zum Wegpunkt LULUL zu führen, lehnt die Beklagte zu Recht aus flugsicherungsbetrieblichen Gründen ab. Sie führt nachvollziehbar aus, dass das Abflugverfahren ROKMU 1 A ausschließlich für Propellerflugzeuge und mit der Flächennavigation B-RNAV (Basic Area Navigation) ausgerüstete Luftfahrzeuge vorgesehen sei (vgl. dazu Abwägungsvermerk S. 67). Die flüssige und geordnete Abwicklung des Luftverkehrs erfordert nach Auffassung der Beklagten eine Trennung der langsameren Propellerflugzeuge von den schnelleren Strahltriebwerkflugzeugen. Auch aus der Abwägung für Paket I der Deutschen Flugsicherung geht hervor, dass das bis zur Genehmigung der Wegpunkte durch die ICAO als JUBOG bezeichnete Abflugverfahren ROKMU 1 A die Anbindung für Propellerflugzeuge in Richtung Süden ermöglichen soll (vgl. dort S. 7-72).

(2) Das Abflugverfahren LULUL 1 A ist zudem auch unter Lärmschutzaspekten nicht zu beanstanden. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat zu den Lärmschutzbelangen im Ergebnis zutreffend ausgeführt, dass ein Überflug von Trebbin vermieden werde und bei der Verfahrensführung im Anschluss kein wesentliches Optimierungspotential ersichtlich sei (Abwägungsvermerk S. 54). Dies lässt sich anhand der Ausführungen der Deutschen Flugsicherung, in denen der Endpunkt LULUL noch mit LUDDI bezeichnet wird, nachvollziehen. Die für die LUDDI Alternativen 1 bis 4 sowie „LUDDI neu“ durchgeführten NIROS-Berechnungen haben ergeben, dass die Vorzugsvariante „LUDDI neu“ mit 0,99 den niedrigsten und damit günstigsten NIROS-Wert aufweist (vgl. Deutsche Flugsicherung, Abwägung für Paket I S. 3-18 Tabelle 5), obwohl „LUDDI neu“ in den Pegeln zwischen 45 und 50 dB(A) nicht die geringste Betroffenenzahl aufweist. Der günstigere NIROS-Wert dieser Alternative beruht vor allem darauf, dass in den Pegel 50 bis 55 dB(A) mit 4.400 Personen die geringste Betroffenenzahl besteht. Zwischen der Alternative LUDDI 4 und „LUDDI neu“ gibt es nur geringe Differenzen, was darauf zurückzuführen ist, dass sie in ihrem Anfangssegment identisch sind und erst im weiteren Verlauf wegen der Verschiebung des Endpunktes LUDDI divergieren. Bei dem von der Klägerin favorisierten, zunächst weiter nach Süden führenden Streckenverlauf würde sich nach den von ihr nicht substantiiert in Zweifel gezogenen Ausführungen der Beklagten in der mündlichen Verhandlung ein Überfliegen von Trebbin nicht vermeiden lassen, da den Luftfahrzeugen bei Erreichen der hierzu erforderlichen Mindestflughöhe eine Einzelfreigabe zum Auffächern nach Westen in Richtung ihrer eigentlichen Destination erteilt werden müsste.

Es ist weder substantiiert vorgetragen noch ersichtlich, dass die lediglich den Abfluglärm berücksichtigenden NIROS-Berechnungen für das Abflugverfahren LULUL 1 A keine hinreichende Datengrundlage bieten. Die von dem Abflugverfahren betroffenen klägerischen Ortsteile Groß Schulzendorf, Wietstock und Kerzendorf weisen – wie bereits dargestellt – keine Sondersituation einer Doppelbelastung mit An- und Abfluglärm auf, die von den NIROS-Berechnungen nicht erfasst wäre (vgl. zu NIROS-Berechnungen als hinreichende Datengrundlage Urteil des 11. Senats vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 - juris Rn. 61). Hinzu kommt, dass mit der festgesetzten Abflugroute LULUL 1 A dem Beschluss der Fluglärmkommission Rechnung getragen worden ist, Doppelbelastungen von Siedlungsgebieten durch An- und Abfluglärm zu vermeiden.

ee) Ohne Erfolg wendet sich die Klägerin schließlich gegen das für den Südbahn-Ostbetrieb festgesetzte Abflugverfahren LULUL 1 B, für das ein Steiggradient von 10 % vorgesehen ist. Die Klägerin greift ausschließlich die Streckenführung dieses Abflugverfahrens zwischen dem Navigationspunkt MOVOM, der bei Groß Machnow liegt, und dem nördlich von Thyrow liegenden Navigationspunkt POBAM an, bei dem eine Linkskurve in Richtung LULUL stattfindet. Sie hält ein Überfliegen des Navigationspunktes POBAM für entbehrlich und setzt sich dafür ein, dass von dem Punkt MOVOM weiter auf das Abflugverfahren ROKMU 1 N geflogen wird. Aus diesem Grund möchte die Klägerin den Navigationspunkt IBIKI nordwestlich von Sperenberg anordnen.

(1) Die Beklagte lehnt den Vorschlag der Klägerin aus dem Senat einleuchtenden Sicherheitserwägungen ab. Danach ist die Streckenführung zwischen den Navigationspunkten MOVOM und POBAM erforderlich, um in dem Dreieck zwischen den Punkten MOVOM, POBAM und IBIKI ein Zusammentreffen der Abflüge mit den Anflügen aus Südosten zu verhindern. Diese Argumentation ist nachvollziehbar: Entfiele der Navigationspunkt POBAM, müssten die Luftfahrzeuge von dem Navigationspunkt MOVOM im Geradeausflug über Dabendorf fliegen und anschließend im Bereich von Sperenberg auf das Flugverfahren ROKMU 1 N einschwenken. Damit würden sich die abfliegenden Luftfahrzeuge in einem Bereich bewegen, in dem nach den überzeugenden Darlegungen der Deutschen Flugsicherung in der mündlichen Verhandlung mit Anflugverkehr aus dem Südosten (von den Streckenpunkten KLF, ATGUP und NUKRO) zu rechnen ist. Die Deutsche Flugsicherung hat zudem darauf hingewiesen, dass im Falle einer hohen Verkehrslast bei An- und Abflügen die Komplexität der Verkehrssituation stark zunehmen kann (vgl. Abwägung für Paket I S. 7-75). Diese Gefahr besteht nach den Erläuterungen der Deutschen Flugsicherung in der mündlichen Verhandlung bei den das Abflugverfahren ROKMU 1 N nutzenden – langsamer steigenden – Luftfahrzeugen nicht, da diese aufgrund des längeren Flugweges bei dem Navigationspunkt IBIKI mindestens so hoch fliegen wie die das Abflugverfahren LULUL 1 B nutzenden Luftfahrzeuge bei dem Streckenpunkt MOVOM. Die Beklagte geht zudem davon aus, dass der Streckenpunkt POBAM in der Regel nicht durchflogen werden wird, da die meisten Luftfahrzeuge bereits vorher die für die Erteilung einer Einzelfreigabe erforderliche Flughöhe erreicht haben dürften. Sie wendet zudem nachvollziehbar ein, dass die Abflugroute ROKMU 1 N den Propellermaschinen vorbehalten sei, so dass ein Einschwenken von dem Abflugverfahren LULUL 1 B auf diese Route ausscheide.

(2) Die Abwägungsentscheidung ist auch unter Lärmschutzaspekten nicht zu beanstanden. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat sich mit dem kurzen Abflugverfahren abwägungsfehlerfrei für die Vorzugsvariante der Deutschen Flugsicherung entschieden.

Das festgesetzte Abflugverfahren – zunächst als Alternative „LUDDI kurz“ bezeichnet – wurde im Vergleich zu der Alternative „LUDDI lang“ (später: LULUL 1 N) untersucht. Danach weist „LUDDI kurz“ gegenüber „LUDDI lang“ eindeutig den besseren Gütewert (0,57 gegenüber 1,55) auf. Von der Alternative „LUDDI kurz“ werden 13.000 Personen betroffen, während von „LUDDI lang“ vor allem wegen des Überflugs der Gemeinden Schulzendorf, Eichwalde und Zeuthen fast dreimal so viele Betroffene (38.800) zu erwarten sind (vgl. Deutsche Flugsicherung, Abwägung für Paket I S. 3-36 Tabelle 13). Die Alternative „LUDDI kurz“ stellt sich auch im Vergleich zu der zuvor untersuchten LUDDI Alternative 1 als günstiger dar (vgl. Abwägung für Paket I S. 3-32 Tabelle 10). Sie weist in den Pegeln von 50 bis 55 dB(A) und von 45 bis 50 dB(A) geringere Betroffenenzahlen auf (2.500 statt 2.700 bzw. 9.000 statt 10.700). In den Pegeln zwischen 55 und 60 dB(A) sind die Betroffenenzahlen hingegen identisch (jeweils 900). Die Deutsche Flugsicherung hat sich daher zu Recht für die Alternative „LUDDI neu kurz“ ausgesprochen (vgl. Abwägung für Paket I S. 7-74 f.). Die Beklagte trägt ergänzend vor, dass die Luftfahrzeuge aufgrund des festgelegten Steiggradienten bei dem Navigationspunkt MOVOM bereits eine Flughöhe von 5000 bis 6000 Fuß erreicht hätten, so dass bei der Klägerin rechtlich relevante Lärmbelastungen nicht zu erwarten seien.

d) Soweit die Klägerin rügt, dass sich das Bundesaufsichtsamt über ihre Funktion als Mittelzentrum sowie über ihre auf Wohnbebauung ausgerichtete Bauleitplanung hinweggesetzt habe, vermag auch dies nicht zur Rechtswidrigkeit der Flugroutenfestsetzung führen. Es kommt nicht darauf an, ob die Flugrouten mit den Darstellungen in einem Flächennutzungsplan oder einem Bebauungsplan in Einklang stehen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts besteht zwischen der Festlegung von Flugverfahren und den Bodennutzungsregelungen, die den Gegenstand von Darstellungen in einem Flächennutzungsplan bilden können, kein Konkurrenzverhältnis. Durch die Flugroutenfestsetzung wird kein Grund und Boden in Anspruch genommen. Sie führt, selbst wenn sie mit erheblichen Lärmeinwirkungen einhergeht, nicht zu einem unmittelbaren Widerspruch sich gegenseitig ausschießender Raumansprüche. Die Gefahr, dass ein und dasselbe Grundstück mit unterschiedlicher oder gar gegensätzlicher Zielrichtung überplant wird, besteht nicht (BVerwG, Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C 11/03 - juris Rn. 46; Urteil des 11. Senats vom 19. September 2013 - OVG 11 A 4.13 – juris Rn. 74).

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 Abs. 1 VwGO in Verbindung mit § 708 Nr. 11 und § 711 ZPO.

Die Revision wird nicht zugelassen, weil die Voraussetzungen des § 132 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 VwGO nicht vorliegen.