Entscheidung 3 L 174/21

Der Antrag wird abgelehnt.

Die Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außerrechtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert wird auf 85.000 € festgesetzt.

Der Antrag der Antragstellerin,

die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs vom 30. April 2021 gegen den Bescheid der Antragsgegnerin vom 21. April 2021 wiederherzustellen,

ferner die Antragsgegnerin im Wege der einstweiligen Anordnung bis zu einer rechtskräftigen Entscheidung in der Hauptsache zu verpflichten, für die Folgejahre von dem Erlass von Unterlassungsverfügungen in Bezug auf die Aussaat auf Flächen der Antragstellerin in der Gemarkung S..., zur Verhinderung von Vogelschlag abzusehen,

hat keinen Erfolg.

Die Antragsgegnerin hat in der Ziffer 3 des Bescheides vom 21. April 2021 die sofortige Vollziehung der in den Ziffern 1 und 2 ausgesprochenen Regelungen in ordnungsgemäßer Weise angeordnet. Die auf Seite 8 der Verfügung enthaltene Begründung für die Anordnung der sofortigen Vollziehung genügt den formellen Anforderungen des § 80 Abs. 3 S. 1 VwGO, wonach im Falle des § 80 Abs. 2 S. 1 Nr. 4 VwGO das besondere Interesse an der sofortigen Vollziehung schriftlich zu begründen ist (vgl. zu den Anforderungen: OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 19. September 2018 - OVG 10 S 6.18 - juris Rn. 6). Die Antragsgegnerin hat zur Begründung ausgeführt, die Anordnung der sofortigen Vollziehung sei dringend geboten. Bei dem Verkehrsflughafen B...) handle es sich um eine öffentliche Infrastruktureinrichtung der allgemeinen Daseinsvorsorge, die der Luftverkehrsversorgung der gesamten Region Berlin-Brandenburg diene. Die Regelungen dienten der Aufrechterhaltung dieser Verkehrsinfrastruktur und der Sicherung der Passagiere bzw. der am Boden befindlichen Personen sowie dem Schutz von Sachgütern mit besonderem Wert. Im Hinblick auf die Art und Bedeutung der betroffenen Rechte von Passagieren und Dritten sowie der Tragweite der zu erwartenden Gefahrenlage bestünde eine besondere Besorgnis dafür, dass sich die zu verhindernde Gefahr eines Vogelschlages realisiere, bevor es zu einer gerichtlichen Entscheidung komme. Eine sich verstärkende konkrete Gefahrenlage trete schon mit der Aussaat des Maises im April 2021 auf, da damit der Aufwuchs von Pflanzen angelegt werde, deren Ernte im Herbst 2021 die Gefahr des Vogelschlages von Flugzeugen mit angelockten Vögeln bedinge. Den Eingriff allein auf den Moment der Ernte zu beziehen würde dem bestehenden Bedarf nach Abwehr der Gefahr nicht hinreichend abdecken. Schon der Bestand des Maisanbaus locke vogelschlagrelevante Vogelarten an. Dem sei nur mit sofortiger Unterbindung des Maisanbaus zu begegnen.

Diese und die weiteren Erwägungen hierzu lassen in ausreichender Weise erkennen, dass sich die Antragsgegnerin mit dem vorliegenden Einzelfall auseinandergesetzt und die aus ihrer Sicht für und gegen die Anordnung der sofortigen Vollziehung sprechenden Gründe berücksichtigt hat. Ob die Begründung der Anordnung der sofortigen Vollziehung inhaltlich zutrifft und ob sie die Anordnung zu rechtfertigen vermag, ist hingegen keine Frage des Begründungserfordernisses des § 80 Abs. 3 VwGO (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 19. September 2018, a.a.O.).

Das Gericht kann nach § 80 Abs. 5 S. 1 VwGO die aufschiebende Wirkung eines Rechtsbehelfs wiederherstellen, wenn diese aufgrund einer entsprechenden behördlichen Anordnung entfällt. Voraussetzung hierfür ist, dass sich aufgrund der vom Gericht vorzunehmenden Interessenabwägung, bei der auch die Erfolgsaussichten in der Hauptsache in den Blick zu nehmen sind, ein überwiegendes Aussetzungsinteresses des Betroffenen gegenüber dem öffentlichen Vollziehungsinteresse ergibt.

Vorliegend fällt die Interessenabwägung zulasten der Antragstellerin aus, da ihr Widerspruch erkennbar keinen Erfolg haben wird. Nach dem Ergebnis der im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes allein möglichen, aber auch gebotenen summarischen Prüfung der Sach- und Rechtslage erweisen sich die Regelungen in dem angegriffenen Bescheid als rechtmäßig. Auf die zutreffenden Erwägungen der Antragsgegnerin in dem Bescheid wird gemäß § 117 Abs. 5 VwGO ausdrücklich Bezug genommen.

Ergänzend gilt Folgendes:

Soweit die Antragstellerin meint, § 29 LuftVG stelle keine hinreichende Rechtsgrundlage für den erlassenen Bescheid dar, kann ihr nicht gefolgt werden. Nach § 29 Abs. 1 S. 1 LuftVG ist die Abwehr von betriebsbedingten Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit und Ordnung durch die Luftfahrt (Luftaufsicht) Aufgabe der Luftfahrtbehörden und der Flugsicherungsorganisationen. Nach Satz 2 können sie in Ausübung der Luftaufsicht Verfügungen erlassen. Betriebsbedingt im Sinne von § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG ist eine Gefahr dann, wenn sie im Zusammenhang mit den betriebstechnischen Abläufen des Luftverkehrs steht, wenn sie also betriebsbezogen ist, ohne vom Luftsicherheitsgesetz erfasst zu werden. Zu den betriebsbedingten Gefahren gehören solche für die öffentliche Sicherheit durch unfallbedingte, auf technisches oder menschliches Versagen zurückzuführende Flugzeugabstürze (BVerwGE 150, 114 Rn. 15). Auch werden als betriebsbedingte Gefahren dem Luftverkehr immanente Gefahren angesehen; nämlich solche, die durch den Flugbetrieb entstünden (vgl. Meyer/Wysk, in: Grabherr/Reidt/Wysk, Luftverkehrsgesetz, Kommentar, Stand Juli 2012, Einl. LuftSiG Rn. 53; ähnlich Kamp/Köster, in: Hobe/von Ruckteschell, Kölner Kompendium Luftrecht, Band 2 Luftverkehr, Teil II B, S. 1232 Rn. 7: „Gefahren, die der Durchführung von Luftverkehr typischerweise immanent sind“; Giemulla/Kortas, ZLW 2015, 431 <440>: „luftfahrtspezifische, dem Luftverkehr von vornherein immanente Gefahren“). Ausgehend von diesem weiten Verständnis des Begriffs „betriebsbedingt" rechtfertigt der Wortlaut der Vorschrift nicht den Ausschluss der hier in Rede stehenden Gefährdungslage aus dem Anwendungsbereich von § 29 Abs. 1 LuftVG. Auch wenn der Gesetzgeber den Bereich der „security" im Luftverkehr als die Abwehr von äußeren Gefahren für die Luftsicherheit kennzeichnet (so etwa BT-Drs. 15/2361, S. 1, 23), griffe es zu kurz, den Begriff „betriebsbedingt" rein räumlich zu verstehen, und Gefahren allein, weil sie von außen auf ein Luftfahrzeug einwirken, prinzipiell nicht zu den betriebsbedingten Gefahren im Sinne dieser Bestimmung zu rechnen. Luftverkehr ergibt sich aus dem regelgerechten Zusammenwirken von Luftfahrzeugen mit geeigneten Umgebungsmedien (Luft und Betriebsflächen am Boden). Daher besteht zu Recht Übereinstimmung darin, dass auch solche Einwirkungen als betriebsbedingt zu betrachten sind, die das jeweilige Betriebsmedium beeinträchtigen bzw. dessen Eignung für die Benutzung durch Luftfahrzeuge mindern. So gehören etwa, weil sie das Betriebsmedium „Luftraum" unsicher machen, der so genannte Vogelschlag und die aus einem Vulkanausbruch herrührenden Rauch- oder Aschewolken zu den betriebsbedingten Gefahren in diesem Sinne, obwohl sie auf den eigentlichen Flugbetrieb „von außen" einwirken (vgl. dazu etwa Giemulla/Kortas, ZLW 2015, 431 <440>). Unter diesem Blickwinkel ist es vorbehaltlich einer speziellen gesetzlichen Regelung unerheblich, welche im Luftraum vorhandenen Gegenstände einen sicheren Betrieb von Luftfahrzeugen ausschließen (zu allem: BVerwG, Beschluss vom 14. September 2017 - 3 C 4/16 - Rn. 11 ff., zitiert nach juris).

Zudem weist die Beigeladene zutreffend darauf hin, dass § 29 Abs. 1 LuftVG in der 1. Variante dem Schutz des Luftverkehrs („von Luftfahrzeugen“) dient, während die Norm in der 2. Variante Gefahren für die Öffentlichkeit („vor Luftfahrzeugen“) in den Blick nimmt. Das Vorliegen einer Gefahr für eines der Schutzgüter schließt die parallele Gefährdung des anderen nicht aus. Es kann und wird regelmäßig bei drohenden Unfällen gleichzeitig eine Gefahr für den Luftverkehr als auch für Dritte am Boden gegeben sein. Auch ist die Gefahr einer Kollision eines oder mehrerer Vögel mit einem Flugzeug ein geläufiges Phänomen und untrennbar mit der Luftfahrt verbunden (vgl. Schlussantrag des Generalanwalts Y. Bot vom 28. Juli 2016 zum Verfahren mit dem Aktenzeichen C-315, auch zu den vielfältigen Maßnahmen zur Minimierung der Gefahren im Umfeld eines Flughafens, zu denen auch ein Verbot von Pflanzungen gehört; vgl. zudem die Entscheidung des EuGH dazu, Urteil vom 04. Mai 2017 – hier zu den möglichen Akteuren – Rn. 40, zitiert nach juris).

Vorliegend ist auch eine Gefahr – als Voraussetzung für ein Eingreifen – zu bejahen. Bei § 29 Abs. 1 LuftVG handelt es sich um die gefahrenabwehrrechtliche Generalklausel des Luftaufsichtsrechts (Lampe, in: Erbs/Kohlhaas, Strafrechtliche Nebengesetze, 234. Ergänzungslieferung Januar 2021, § 29 LuftVG, Rn. 1). Sie entspricht den Generalklauseln des allgemeinen Polizei- und Ordnungsrechts, die ebenfalls nur bei Vorliegen einer konkreten Gefahr als Rechtsgrundlage für den Erlass belastender Verwaltungsakte herangezogen werden können.

Eine Gefahr liegt danach vor, wenn zu erwarten ist, dass ein Zustand oder ein Verhalten bei ungehindertem Ablauf des Geschehens mit hinreichender Wahrscheinlichkeit zu einem Schaden für das Schutzgut führt (vgl. BVerwGE 150, 114 Rn. 13). Konkret ist diese Gefahr, wenn im einzelnen Fall die hinreichende Wahrscheinlichkeit besteht, dass bei ungehindertem Ablauf des objektiv zu erwartenden Geschehens in absehbarer Zeit ein Schaden für eines der von der Norm umfassten Schutzgüter eintreten wird. Die Wahrscheinlichkeitsprognose muss auf Tatsachen gründen. Vage Anhaltspunkte oder bloße Vermutungen ohne greifbaren, auf den Einzelfall bezogenen Anlass reichen nicht aus. Die Anforderungen, die an die Wahrscheinlichkeit des Schadenseintritts und die dabei zugrunde zu legende Tatsachenbasis zu stellen sind, variieren. Sie hängen einerseits vom Gewicht der drohenden Rechtsgutbeeinträchtigung und andererseits vom Gewicht des durch die Gefahrenabwehrmaßnahme bewirkten Grundrechtseingriffs ab. Je gewichtiger die drohende Rechtsgutbeeinträchtigung und je weniger gewichtig der Grundrechtseingriff ist, desto geringer darf die Wahrscheinlichkeit sein, mit der auf eine drohende Verletzung des Rechtsguts geschlossen werden kann, und desto weniger fundiert dürfen gegebenenfalls die Tatsachen sein, die dem Verdacht zugrunde liegen (vgl. BVerfG, Beschluss vom 4. April 2006 - 1 BvR 518/02 - BVerfGE 115, 320 <360 ff.> m.w.N.; BVerwG, Beschluss vom 14. September 2017, a.a.O.).

Das Vorliegen einer konkreten Gefahr stellt die Antragstellerin letztlich selbst nicht in Streit. Eine solche ist hier auch gegeben. Zutreffend führt die Antragsgegnerin in diesem Zusammenhang an, dass die Gefahr eines sogenannten Vogelschlages als solches eine Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs ist und der hier in Rede stehende Maisanbau auf den Flächen der Antragstellerin, die unmittelbar südlich an das Gelände des Flughafens angrenzen, infolge der dort nach der Ernte verbleibenden Reste, insbesondere in den Spätherbst- und Wintermonaten zwischen Oktober und Januar Vogelschwärme mit mehreren 1000 Individuen anlockt. Dabei handelt es sich vornehmlich um Gänse und Kraniche. Die von der Beigeladenen vorgelegten Gutachten bestätigen diesen Befund. Nach der Expertise des Diplom-Ingenieurs K... „Bewertung der Flugsicherheitsrelevanz ausgesuchter Vogelarten und Diskussion vorgesehener Biotopmanagementmaßnahmen“ vom 21. Juni 2016 (Bl. 325 ff. d. GA 3 L 350/20) sind für den Bereich „K... “ hohe Individuenzahlen der Arten Kranich, Bläsgans, Graugans und Saatgans in unmittelbarer Nähe zum Flughafen festgestellt worden. Von Januar 2014 bis Dezember 2015 wurden an 250 Tagen über 20.000 Wildgänse erfasst. Zeitweise können die Schwärme aus bis zu 5.000 Vögel bestehen. Ähnlich hohe Zahlen wurden für die nachfolgenden Jahre festgestellt. Hinsichtlich des Kranichs wurden in der Zeit von Januar 2014 bis Dezember 2015 5180 Individuen an 121 Zähltagen erfasst. Eine nennenswerte Abnahme der Individuenzahlen wurde nicht festgestellt (S. 6 f.). In der Expertise wurde auch eine Risikoeinschätzung vorgenommen. Wegen der Größe der Tiere und auch der Anzahl der zu findenden Individuen erfolgte für die Graugans eine Zuordnung zur Flugsicherheitsrelevanz-Klasse 5 (sehr hoch) und für den Kranich eine Einstufung in die Klasse 4 (hoch). Auch wenn die Wahrscheinlichkeit eines Schadensereignisses mit Blick auf die Überflugsdauer bzw. die Anwesenheit der Vögel in der Nähe des Flughafens für die Wildgänse mit gering und für den Kranich mit sehr gering eingeschätzt wurde (S. 13), wurde insgesamt vermerkt, dass für beide Vogelarten ein sehr hohes Schadenspotenzial gegeben sei. In Kombination der Wahrscheinlichkeit eines Vogelschlages mit dem damit einhergehenden Schadenspotenzial wurden sofortige Managementmaßnahmen als erforderlich angesehen. Insoweit wurde auch eingeschätzt, dass Vogelschlagdaten in Bezug auf die südliche Start- und Landebahn noch nicht eingestellt werden konnten, da diese noch nicht in Betrieb genommen wurde. Gleichwohl wurde das Untersuchungsgebiet als sehr hoch flugsicherheitsrelevant (S. 15) eingestuft. Die Beigeladene führt hierzu unbestritten und nachvollziehbar aus, dass eine Kollision mit diesen Tieren zu gravierenden Schäden an den Luftfahrzeugen bis zu einem Totalausfall der Triebwerke führen könne. Damit einher gingen Gefahren für Leib und Leben der Insassen und - bei einer erzwungenen Notlandung oder gar einem Absturz - auch für Personen am Boden. Die wirtschaftlichen Schäden seien dann immens. Die Vögel würden bei den An-, Ab- und Pendelflügen regelmäßig die Start- und Landebahn Süd kreuzen. Eine Kollisionsgefahr bestehe. Bei dem im Jahr überwiegend vorherrschenden Westbetrieb kreuzten die Tiere die Piste zudem in einem Bereich, in dem die Luftfahrzeuge die sogenannte Entscheidungsgeschwindigkeit, d. h. die Geschwindigkeit bis zu der eine Entscheidung zum Startabbruch noch möglich sei, bereits überschritten hätten. Die Fahrzeuge würden sich in dieser Phase in einem steilen Anstieg befinden, um die Reiseflughöhe zu erreichen. Eine Entscheidung zum Abbruch sei dann nicht mehr möglich.

Ferner ist durch die vorliegenden gutachterlichen Einschätzungen hinreichend untersetzt, dass ein Maisanbau auf den Flächen der Antragstellerin die für die Flugsicherheit relevanten Vogelarten anlockt, da sie dort wegen der verbliebenden Erntereste ein willkommendes Nahrungsangebot vorfinden. So führte D... in seinem Fachgutachten „Biotopmanagementmaßnahmen zur indirekten Vogelschlagverhütung im Bereich der Start- und Landebahn Süd am Flughafen B... “ vom 7. Oktober 2014 (Bl. 359 ff. d. GA 3 L 350/20) aus, dass der Einfluss der landwirtschaftlichen Nutzung auf Gänse und deren Wechselwirkung oft mit negativen Effekten für den wirtschaftlichen Ertrag bei gleichzeitiger teilweise deutlich positiver Wirkung auf Populationsebene beschrieben wurde. Mais, Wintergetreide, Raps und Grünland würden in unseren Breiten als die von Gänsen favorisierten landwirtschaftlichen Flächen identifiziert; auch lasse sich für den Kranich keine Verschiebung der Präferenz landwirtschaftlicher Nutzungsformen im Saisonverlauf als Nahrungshabitat konstatieren. Die Attraktivität für Mais bleibe annähernd auf gleich hohem Niveau. Insoweit wurde eine Nahrungsflächenpräferenz für nordische Gänse im Vergleich zu anderen landwirtschaftlich genutzten Flächen für den Herbst für Mais mit ca. 60 % beschrieben; beim Kranich liegt diese bei 41 %, im Frühjahr sogar bei 86 % (vgl. Bl. 9-10 des Fachgutachtens).

Dies lässt den Schluss zu, dass der vorgesehene Maisanbau bei einem ungehinderten Ablauf des Geschehens zu einem hinreichend wahrscheinlichen Schaden für ganz wesentliche Schutzgüter führt. Wie die Antragsgegnerin unstreitig vorträgt, ist zum 4. November 2020 die Südbahn in Betrieb genommen worden, sodass eine Fortsetzung des Maisanbaus auf der hier in Rede stehenden Fläche die Gefahr eines Vogelschlages konkret verstärkt. Auch beginnt mit der Aussaat des Mais die Ereigniskette. Aufgrund des Anbaus erlangen die Flächen eine besondere Attraktivität für die Avifauna. Diese nutzen sie als Nahrungsquelle. Dies gilt insbesondere für die hier relevanten Großvogelarten.

Die Antragsgegnerin durfte die Maßnahme auch zulässigerweise gegen die Antragstellerin richten. Zutreffend verweist die Beigeladene darauf, dass die Regelung in § 29 Abs. 1 LuftVG auch erlaubt, Maßnahmen gegen nicht als „Störer“ verantwortliche Personen zu richten, wenn eine unmittelbare Gefahr für die Schutzgüter des § 29 LuftVG auf andere Weise nicht abgewendet werden können (vgl. BVerwG, Urteil vom 04. Oktober 1985 – 4 C 76/82 – Rn. 26, zitiert nach juris).

Im Ergebnis kann offen bleiben, ob die Antragstellerin als Verhaltensstörer in Anspruch genommen werden könnte. Insoweit sei auf Folgendes hingewiesen: Bereits das Bundesverwaltungsrecht hat in der genannten Entscheidung die Zulässigkeit eines Rückgriffs auf allgemeine Polizei- bzw. ordnungsrechtliche Vorschriften für Maßnahmen der Luftaufsichtsbehörden bejaht. Auch verweist die Antragsgegnerin zutreffend auf die Regelung § 11 OBG, wonach für die Sonderordnungsbehörden, nämlich solchen, denen durch Gesetz oder Verordnung auf bestimmten Sachgebieten Aufgaben der Gefahrenabwehr übertragen wurden, die Vorschriften dieses Gesetzes gelten. Nach § 16 Abs. 1 OBG sind dann, wenn eine Person eine Gefahr verursacht, Maßnahmen gegen diese Person zu richten. Verursacher im Sinne der polizeilichen Vorschriften ist derjenige, der nach der Theorie der unmittelbaren Verursachung, bei wertender Betrachtung unter Einbeziehung aller Umstände des jeweiligen Einzelfalls durch seinen Beitrag die Gefahrenschwelle überschritten und dadurch die unmittelbare Ursache für den Eintritt der Gefahr gesetzt hat. Insoweit ist letztlich nicht zweifelhaft, dass eine Aussaat von Mais – wie von der Antragstellerin vorgesehen – auf einer Fläche, die unmittelbar an den Flughafen B... heranreicht, zur Folge hat, dass sich dort für die Flugsicherheit beachtliche Großvögel in ganz erheblichem Umfange aufhalten bzw. angelockt werden. Die Beigeladene führt hierzu aus, erstmals in den Herbst-/Wintermonaten 2012 sei aufgefallen, dass sich auf den Ackerflächen der Antragstellerin eine große Zahl von Rastvögeln niedergelassen hätten. Nach denen auch insoweit unstreitigen Angaben baut die Antragstellerin dort seit 2012 Mais in Monokultur an. Da ein weiterer Verursachungsbeitrag nicht festzustellen ist, führt dieses Handeln zu einer hier beachtlichen Gefährdung des Flugverkehrs. Sofern die Antragstellerin einbringt, sie sei nicht Störer im polizeirechtlichen Sinne, da es sich nicht um ihre Tiere handele, trifft sie damit nicht den hier maßgeblichen Belang. Entscheidend ist, wer die Ursache für die Gefahr für den Luftverkehr setzt. Auch wenn in diesem Zusammenhang anerkannt ist, dass eine Verantwortungsfreiheit dann gegeben ist, wenn es sich um eine zulässige Rechts- bzw. Erlaubnisausübung handelt, kann dies nicht einschränkungslos gelten. Vielmehr ist zu untersuchen, ob die Rechtsausübung etwa Rechte anderer entgegenstehen. Derartige Abwägungen sind nicht im Zusammenhang mit den im Kern auf Kausalität- und Zurechnungsfragen ausgerichteten Prüfung der Verhaltensstörereigenschaft anzustellen, sondern etwa im Rahmen der Ermessensausübung aufzunehmen. Der „Rechteausüber“ ist nicht pauschal als Nichtstörer zu qualifizieren (vgl. III Thiel, in: Polizei und Ordnungsrecht, 3. Aufl., Rn. 93 zu § 8). Zudem ist einzustellen, dass es erst nach Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses und Benennung erster Eröffnungstermine zu einer Intensivierung des Maisanbaus kam bzw. die Fläche hierfür dauerhaft genutzt wurde und der Antragstellerin schon seit längerem der Ursachenzusammenhang bekannt ist.

Soweit die Antragstellerin in diesem Kontext einbringt, die Gefährdung des Vogelfluges sei bereits im Planfeststellungsverfahren zu erkennen gewesen, führt dies hier nicht weiter. Offensichtlich ist sie der Auffassung, der Gefahr müsse durch Maßnahmen gegenüber der Beigeladenen begegnet werden. Insoweit verkennt sie allerdings, dass die Beigeladene den Verkehrsflughafen auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 13. August 2004 betreibt. Dieser hat Bestandskraft erlangt. Zutreffend verweist die Beigeladene darauf, dass die planfestgestellte Nutzung vom Dritten hinzunehmen ist. Letztlich hatte die Antragstellerin oder aber auch ihre Rechtsvorgängerin die Möglichkeit gehabt, sich mit ihren Einwendungen im Planfeststellungsverfahren zu beteiligen und gegebenenfalls den Planfeststellungsbeschluss mit den möglichen Rechtsmitteln anzugreifen. Dass sie dies nicht getan hat, geht zu ihren Lasten.

Soweit die Antragstellerin auf den Gesichtspunkt der Planungsschranke und hier das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 26. Juni 2014 – 4 C 3/13 – abhebt, kann sie damit nicht durchdringen. Vorliegend geht es nicht um die Festlegung von Flugverfahren (Flugrouten) also einer anderen Planungsentscheidung, bei der das Schutzgut der öffentlichen Sicherheit besonders in den Blick zu nehmen wäre. Entscheidend ist hier die durch den Planfeststellungsbeschluss gegebene Nutzbarkeit der Startbahn Süd, ohne dass vorgetragen oder anderweitig ersichtlich wäre, dass die hier gegebene Gefahr des Vogelschlages außer durch die Nichtnutzung der Startbahn beseitigt oder erheblich minimiert werden könnte.

Die Sicht der Antragstellerin hätte letztlich zur Folge, dass die Beigeladene die Startbahn nicht oder nur unter Inkaufnahme einer erheblichen Gefährdung des Luftverkehrs nutzen könnte, obwohl ihr dies mit dem Planfeststellungsbeschluss gerade gestattet wurde.

In diesem Zusammenhang sei lediglich angemerkt, dass in dem von der Antragstellerin vorgelegten Gutachten M... “ zwar festgehalten wurde, dass Vogelzüge unterschiedlicher Intensität, Zughöhe und Richtung im Großraum B... zu allen Zeiten des Jahres erfolgen und zu erheblichen Flugsicherheitsrisiken führen können, jedoch in Bezug auf den künftigen Flughafen nur teilweise konkrete Aussagen gemacht werden können, da es an der entsprechenden Beobachtungen fehle (Seite 71) und - wie die Beigeladene anmerkt - das allgemeine Risiko sich gerade durch die Nutzung der unmittelbar an die Startbahn angrenzenden Flächen hier für den Maisanbau zu einer Gefahr verdichtet hat.

Jedenfalls ist vorliegend die Inanspruchnahme der Antragstellerin auch nach Maßgabe der Vorschriften über den Nichtstörer gerechtfertigt.

Nach § 18 OBG kann die Ordnungsbehörde Maßnahmen gegen andere als die nach §§ 16 und 17 Verantwortlichen richten, wenn 1. eine gegenwärtige erhebliche Gefahr abzuwehren ist, 2. Maßnahmen gegen die nach §§ 16 und 17 Verantwortlichen nicht oder nicht rechtzeitig möglich sind oder keinen Erfolg versprechen, 3. die Ordnungsbehörde die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig selbst oder durch Beauftragte abwehren kann und 4. die Personen ohne erhebliche eigene Gefährdung und ohne Verletzung höherwertiger Pflichten in Anspruch genommen werden können.

Insoweit ist es nicht zweifelhaft, dass die Tatbestandsvoraussetzungen nach § 18 Abs. 1 Nr. 2 und 3 OBG ohne weiteres erfüllt sind. Die Behörde kann die Gefahr nicht selbst oder durch Beauftragte abwehren. Auch ist ein Vorgehen gegen anderweitig Verantwortliche hier nicht möglich, da - wie bereits ausgeführt - es um den Schutz des Luftraumes geht, und dieser durch den Maisanbau mit der Folge des Zuzugs von Großvögeln gefährdet wird. Zu Recht weist die Antragsgegnerin auch darauf hin, dass die Voraussetzungen der Nr. 4 erfüllt sind. Eine erhebliche Gefährdung des Nichtstörers - hier der Antragstellerin - wurde schon nicht vorgetragen und ist auch sonst nicht ersichtlich. Die Antragstellerin macht schon nicht geltend, dass durch die Nichtbestellung der hier in Rede stehenden Flächen ihr Betrieb wirtschaftlich gefährdet wäre. Dies kann nach den Maßgaben des vorläufigen Rechtsschutzverfahrens auch deshalb nicht bejaht werden, da die Antragsgegnerin mit Verfügung vom 21. April 2021 der Beigeladenen aufgegeben hat, auf Anforderung der Antragstellerin die von ihr nachgewiesenen Kosten für den ersatzweisen Ankauf von Futtermais einschließt der Kosten für dessen Transport für das Jahr 2021 zu zahlen. Diese Verfügung wurde unser Sofortvollzug gesetzt und hat Bestandskraft erlangt. Insoweit hat die Antragsgegnerin im Rahmen des gerichtlichen Verfahrens noch ergänzt, dass die Beigeladene mit einem erneuten Angebot an die Antragstellerin herangetreten ist, wonach gegen eine Nutzung der hier in Rede stehenden Flächen der Antragstellerin in dem Sinne, dass damit eine Anlockwirkung auf vogelschlagerelevante Zug- und Rastvögel unterbunden wird, ein pauschaler Ausgleich - ohne konkreten Nachweis - angeboten wurde.

Letztlich dient die Maßnahme auch der Abwehr einer gegenwärtigen erheblichen Gefahr. Dies setzt eine Gefahrenlage voraus, die sowohl in zeitlicher Hinsicht (Nähe des zu erwartenden Schadenseintritts bzw. bestehenden Störung) als auch im Hinblick auf die gefährdeten Rechtsgüter qualifiziert ist. Letzteres ist ohne weiteres zu bejahen angesichts der von den Beteiligten nicht mit Sachargumenten in Streit gestellten erheblich Gefährdung des Luftverkehrs bei einem Vogelschlag, insbesondere wenn Großvögel und dazu noch in einer erheblichen Anzahl beteiligt sind. Auch ist die Gefahr als gegenwärtig anzusehen. Zwar ist nach den vorliegenden gutachterlichen Stellungnahmen eine erhebliche Gefährdung des Flugverkehrs insbesondere im Frühjahr und Herbst zu verzeichnen. Allerdings ist die Gefährdung nicht auf nur einen engen Zeitraum beschränkt. Vielmehr wird in der Expertise des Dipl-Ing. K... vom 21. Juni 2016 angemerkt, dass Grau- und Saatgans über einen Zeitraum von 5-6 Monaten angetroffen wurden. Dort wurde das Gansaufkommen in den letzten Jahren als kurz aber intensiv bezeichnet, hingegen für den Kranich festgehalten, dass die Häufigkeit der Tage mit Sichtungen zugenommen habe und eine höhere Begehungsfrequenz angenommen werden kann. Der Kranich kommt danach von Januar bis Juli und November bis Dezember im Untersuchungsgebiet vor. Im Jahr 2014 wurde er über einen deutlich längeren Zeitraum gesichtet; auch für die Zeit von Januar bis Mai und November bis Dezember (S. 7). Die Aussaat von Mais hat eine dauernde gegenwärtige Gefahr zur Folge (vgl. zu diesem Begriff: Pewerstorf, Polizei- und Ordnungsrecht, Berliner Kommentar, Rn. 22 zu § 1 m.w.N.), die jederzeit dazu führen kann, dass sich auf den Feldern der Antragstellerin Großvögel niederlassen und bei dem An-, Ab- oder Pendelflug die Startbahn kreuzen mit den schon beschriebenen besonderen Gefahren. Zudem wäre eine andere Betrachtung mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht vereinbar. Dürfte die Antragsgegnerin erst eingreifen, wenn der Mais zur Ernte ansteht, würde dies einerseits der sich dann intensivierende Gefahrenlage mit Blick auf das Zeitmoment und die Effektivität (ein Tiefpflügen würde – gutachterlich untersetzt – die Attraktivität der Fläche für die Avifauna nicht beseitigen) nicht adäquat begegnen. Zudem wäre – je nachdem zu welchem Zeitpunkt eingegriffen würde – der bisherige Aufwand dann umsonst erbracht oder es müssten weitere kostenintensive Maßnahmen realisiert werden. Letztlich geht es darum, die Attraktivität der Fläche für die Avifauna – hier der Großvögel – auf Dauer zu beseitigen. Dies kann nur durch ein Eingreifen zu diesem Zeitpunkt effektiv geleistet werden. Die Aussaat von Mais setzt den Kausalverlauf mit den aufgezeigten gravierenden Folgen in Gang. Es kann bei dieser Betrachtungsweise offenbleiben, ob die Regelung in § 29 LuftVG den Zugriff auf den Nichtstörer nicht auch unter erleichterten Bedingungen zulässt, weil eine – wie auch immer geartete Beeinträchtigung der Sicherheit des Luftverkehrs – einen gravierenden Eingriff in ganz besonders gewichtige Schutzgüter zu Folge hätte. So hat auch das Bundesverwaltungsgericht (Beschluss vom 14. September 2017, a.a.O.) bereits betont, dass in Bezug auf die Gefahr für ein Zivilflugzeug (hier Beschuss in einem Kriegs- oder Krisengebiet) keine übersteigerten Anforderungen gestellt werden dürfen. Wegen der Bedeutung des Schadens, der eintreten würde, wenn sich diese Gefahr verwirklichte, wird in solchen Situationen nicht zuletzt mit Blick auf die staatliche Schutzpflicht für Leib und Leben (vgl. dazu u.a. BVerfG, Beschluss vom 4. April 2006 - 1 BvR 518/02 - BVerfGE 115, 320 <346 f.> m.w.N.) bereits dann eine hinreichende Schadenswahrscheinlichkeit und die für § 29 Abs. 1 LuftG erforderliche Gefahr zu bejahen sein, wenn diese (hier ein Angriff) nicht mit genügender Sicherheit ausgeschlossen werden kann (so auch Giemulla, in: Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Band 1.3, § 3 LuftSiG, Rn. 22 m.w.N.).

Die der Antragstellerin aufgegebene Untersagung der Aussaat von Mais auf der Pachtfläche ist auch verhältnismäßig. Die Antragsgegnerin hat insoweit in ihrer Verfügung ausgeführt, dass sie der Abwendung einer Gefahr für Luftverkehr dient und die Maßnahme zur Zweckerreichung auch geeignet sei, da Mais Hauptnahrung gerade auch für die flugsicherheitsrelevanten Großvogelarten sei und diese durch die Erntereste angelockt würden. Auch sei die Verfügung erforderlich, da kein milderes Mittel zur Verfügung stehe. Eine Hecken- oder Baumbepflanzung auf der in Rede stehenden Fläche sei nicht möglich und es sei auch nicht geklärt, ob dies überhaupt auf Kraniche einen abschreckenden Einfluss habe. Auch wäre ein erneutes Unterflügen der Erntereste nur erfolgreich, wenn dies tief genug geschehe. Zudem würden sich die Vogelarten die Futterstelle merken und diese den nachfolgenden Generationen weitergeben. Anderweitige Vertreibungsmaßnahmen könnten ein Abfliegen der Vögel Richtung Flughafen nicht verhindern. Dem tritt die Antragstellerin nicht entgegen.

Die Antragstellerin ist hingegen vielmehr der Auffassung, dass sich die Maßnahme nicht gegen sie, sondern gegen die Beigeladene zu richten hätte und auch eine Eilbedürftigkeit nicht gegeben sei. Soweit die Antragstellerin meint, nicht ihr dürfe die Aussaat untersagt werden, vielmehr müsse der Beigeladenen der Betrieb der Startbahn Süd untersagt werden, kann ihr nicht gefolgt werden. Insoweit ist mit der Antragsgegnerin davon auszugehen, dass eine derartige Maßnahme im Hinblick auf die damit einhergehenden, dem Betrieb eines Verkehrsflughafens als öffentliche Infrastruktureinrichtung betreffenden erheblichen Nachteile unverhältnismäßig wäre. Auch obliegt der Beigeladenen eine Betriebspflicht gemäß § 45 Abs. 1 LuftVZO. Zwar ist aufgrund der Covid-19-Pandemie der Flugverkehr gegenwärtig eingeschränkt. Die Beigeladene hat aufgrund der Auswirkung der Pandemie einen Antrag auf Befreiung von der Betriebspflicht für die Start- und Landebahnen 07R/25L gestellt. Diesem Antrag wurde unter Darlegung des wechselweisen Betriebes der Start- und Landebahnen Nord und Süd stattgegeben. Dies hat zur Folge, dass in den Monaten April, Juni, August, Oktober und Dezember keine Flugbewegungen über die S... abgewickelt werden. Insoweit führt die Antragsgegnerin allerdings ergänzend an, dass die Entscheidung die Beigeladene lediglich von der Verpflichtung zum Betrieb der Start- und Landebahn befreit, sie diese jedoch ohne weiteres jederzeit wieder in den Betrieb nehmen kann. Nachvollziehbar ist, wenn die Antragsgegnerin darauf hinweist, dass der wechselseitige Betrieb der Start- und Landebahnen der Sicherstellung der Region Berlin-Brandenburg mit nationalem und internationalem Flugverkehr sowie der Verteilung des Fluglärms dient und damit auch der Trainingsstand der lokalen Fluglotsen gewährleistet werden kann. Zudem ist hierbei auch zu berücksichtigen, dass sich hinsichtlich der Covid-19-Pandemie die Lage jederzeit auch kurzfristig ändern kann. So stehen gegenwärtig erhebliche Lockerungen im Raum, die auch die Ein- und Ausreise für mehr als 100 Länder betreffen. Mit einem erheblichen Anstieg des Bedarfs nach Leistungen des Flugverkehrs etwa zu den Ferienzeiten ist zu rechnen.

Dies erfordert die Kapazitäten vorzuhalten und kurzfristig einer Nutzung zuführen zu können. Dem stünde entgegen, wenn die S... etwa mit Blick auf die geplante Verwendung der angrenzenden Flächen und einer damit einhergehenden erheblichen Gefährdung des Flugverkehrs nicht oder nicht kontinuierlich in Betrieb genommen werden könnte.

Soweit die Antragstellerin einbringt, ihre Inanspruchnahme sei auch deshalb nicht gerechtfertigt, da es an einem adäquaten Ausgleich seitens der Beigeladenen fehle, vermag sie damit nicht durchzudringen. Hierbei ist einerseits zu berücksichtigen, dass - wie bereits ausgeführt - der Beigeladenen mit Bescheid vom 21. April 2021 aufgegeben wurde, die nachgewiesenen Kosten für den ersatzweisen Ankauf von Futtermais einschließlich Kosten für dessen Transport für das Jahr 2021 zu zahlen. Damit wird den zu erwartenden wirtschaftlichen Nachteilen der Antragstellerin hinreichend begegnet. Sofern Sie einwendet, bestimmte Rechnungen seien nicht ausgeglichen worden, ist einerseits einzustellen, dass etwa die Rechnung der Mehrkosten für die Güllezubringung und den Diesel nicht mit der für das Jahr 2020 geltenden Verfügung in Einklang zu bringen ist und im Übrigen es als sachgerecht anzusehen ist, dass die Antragstellerin ihre Aufwendungen in Bezug auf die zusätzlichen Kosten mittels Rechnungen über den Ankauf von Mais näher untersetzt. Im Übrigen wäre es Sache der Antragstellerin, sich an den die Antragsgegnerin zu wenden, damit von deren Seite auf die Durchsetzung ihrer Verfügung eingewirkt wird. Schließlich sei noch angemerkt, dass die Verfügung eine Besserstellung der Antragstellerin nach sich ziehen dürfte. Dies gilt angesichts dessen, dass dort die Beigeladene zum Ausgleich der nachgewiesenen Kosten für den ersatzweisen Ankauf von Futtermais verpflichtet wird, hingegen etwaige andernfalls anfallende Aufwendungen der Antragstellerin nicht Gegenstand der Regelung sind unabhängig von der Frage, ob und inwieweit für derartige Flächen Agrarsubventionen in Anspruch genommen wurden oder aber hätten in Anspruch genommen werden können. Soweit schließlich die Antragstellerin der Auffassung ist, ein sachgerechter Ausgleich wäre nur dann gegeben, wenn nicht nur der Ernteausfall kompensiert, sondern sogleich eine Entschädigung für den gesamten landwirtschaftlichen Betrieb gewährt wird, kann ihr nicht gefolgt werden. Die Antragstellerin hat weder vorgetragen noch ist dies anderweitig ersichtlich, dass der Flughafenbetrieb einer Bewirtschaftung der Jungviehrinderanlage entgegenstehen würde. Die Antragstellerin verweist insoweit nur pauschal auf einen Zusammenhang von Flächenausfall und Bewirtschaftungsregime, hingegen werden Tatsachen dazu nicht ansatzweise vorgebracht. Es ist lediglich ersichtlich, dass mit der in Streit stehenden Verfügung eine Maisaussaat untersagt wird. Mais dürfte aber auf dem Markt ohne weiteres zu beschaffen sein. Dafür spricht schon die der Beigeladenen gestellte Rechnung. Gegenteiliges – auch dazu, warum ein Betrieb der Jungrinderanlage wegen des Flughafens nicht möglich sein sollte – trägt die Antragstellerin nicht substantiiert vor und ist auch sonst nicht ersichtlich.

In Ansehung der obigen Erwägungen besteht auch das Vollziehungsinteresse. Würde die Maisausaat jetzt nicht verhindert, würden jetzt und insbesondere im Laufe des Jahres erhebliche Gefährdungen auf den Luftverkehr zukommen, die dann nicht oder aber nur mit noch größerem Aufwand verhindert werden könnten.

Nach den obigen Erwägungen ist auch kein Raum für den weitergehenden Antrag der Antragstellerin auf den Erlass einer die nachfolgenden Jahre betreffenden einstweiligen Anordnung.

Die Kostenentscheidung ergeht nach § 154 Abs. 1, Abs. 4, § 162 Abs. 3 VwGO.

Der Streitwert ist gemäß § 53 Abs. 2 Nr. 2 i.V.m. § 52 Abs. 1 GKG in der im Tenor benannten Höhe festzusetzen. In Ansehung der Rechnung der Antragstellerin an die Beigeladene über den Ausfall im Jahr 2020 erscheint ein Betrag in Höhe von 170.000 Euro für die Hauptsache angemessen, wobei wegen der Vorläufigkeit der begehrten Entscheidung dieser Betrag zu halbieren ist.