Entscheidung 5 K 259/20

Die Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 4. Februar 2020 wird aufgehoben.

Der Beklagte trägt die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten gegen Sicherheitsleistung i. H. von 110% des vollstreckbaren Betrages vorläufig vollstreckbar.

Die Berufung wird zugelassen.

Die Klägerin wendet sich gegen eine abfallrechtliche Ordnungsverfügung des Beklagten, mit der ihr auferlegt wurde, ein von ihr aufgetragenes Bodengemisch sowie Bahnschwellen, Gleisschotter und Gleisunterbau vollständig abzutragen und zu entsorgen.

Die Klägerin ist das Schieneninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG. Zu ihren Aufgaben gehört neben der Erstellung von Fahrplänen die Betriebsführung sowie das Baumanagement und die Instandhaltung. Hinzu kommt die Weiterentwicklung der Schieneninfrastruktur durch Investitionen in das bestehende Netz, in Leit- und Sicherungstechnik sowie in Neu- und Ausbaustrecken.

Gegenstand der Ordnungsverfügung sind das F...der F...in F...und das F...der F...in N.... Alleineigentümerin dieser Flurstücke ist die Klägerin. Mit aufschiebend bedingtem Grundstückskaufvertrag mit Auflassung vom 29. März 2023 veräußerte die Klägerin Teilflächen der genannten Flurstücke sowie Teilflächen der F... und 2...an die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin. Es handelt sich um Flurstücke des ehemaligen H..., der insgesamt ein ca. 24 ha großes Gelände umfasst.

Der H... östlich von Berlin und westlich des jetzigen S-Bahnhofs F...belegen (bis zur Autobahn, nördlich der Strecke Berlin – Küstrin-Kietz), wurde am 15. August 1941 zusammen mit zwei weiteren Hilfsrangierbahnhöfen in der Berliner Umgebung eröffnet. Hintergrund waren die während des zweiten Weltkrieges entstandenen Betriebsverhältnisse bei der Deutschen Reichsbahn. Denn nach Kriegsbeginn waren zusätzliche Transportleistungen für den Nachschub an die Front und für das Umstellen der Industrie auf die Kriegswirtschaft zu bewältigen. Nach Kriegsende waren in F...auf dem Gelände des ehemaligen Hilfsrangierbahnhofs noch etliche Gleise erhalten bzw. wiederaufgebaut worden. Diese Gleise dienten neben dem Sammeln von leeren Kessel- und Kühlwagen sowie dem Abstellen von Schadwagen für das Ausbesserungswerk W... jahrelang zum Abstellen zeitweilig nicht benötigter Güterwagen von DB Cargo (vgl. Kuhlmann, Eisenbahn-Größenwahn in Berlin, 2. Aufl. 2008, S. 105 ff.). Der Gleisbaubetrieb Berlin (heute Deutsche Gleis- und Tiefbau GmbH, DGT) nutzte die Anschlussgleise als Gleisjoch–Montageplatz und für das Schotterlager.

Auch nach Angaben der Klägerin handelte es sich bei den Gleisanlagen am Bahnhof F...um einen Abstellbahnhof. Erst zu einem späteren Zeitpunkt seien bestimmte Teilflächen der Anlagen in F...als J...- und D...genutzt worden. In den 1990er Jahren entfiel der Bedarf für die Abstellung von Fahrzeugen auf den Gleisanlagen sowie die Vor- und Demontage von Gleisjochen auf den sonstigen Flächen, was zu der wirtschaftlichen Entscheidung führte, die Gleisinfrastruktur durch Rückbau einer Weiche und das Setzen eines Gleisendabschlusses mit Plangenehmigung vom 23. März 2007 stillzulegen. Derzeit werden die ehemaligen Gleisanlagen nicht genutzt; die Eisenbahnschienen wurden überwiegend (im Jahr 2007) entfernt; die Eisenbahnschwellen - soweit nicht zurückgebaut - bestehend aus Holz bzw. Beton und der Gleisschotter wurden vor Ort belassen. Weiterhin stehen auf dem Gelände noch zahlreiche Lichtmasten (Ortsbegehung am 18. September 2014, Bl. 81 VV). Die Fläche hat nach wie vor den Status einer Eisenbahn-Betriebsanlage, die dem Eisenbahnbetrieb gewidmet ist. Eine Freistellung von Bahnbetriebszwecken ist nach Auskunft des Eisenbahn-Bundesamtes bis auf weiteres nicht möglich, weil die DB beabsichtige bzw. prüfe, dort einen Werkstattstandort für die S-Bahn zu errichten.

Die Flächen des J..., der neben den o.g. Flurstücken auch die F...(F..., G...m²) und 5... (F... m²) umfassen soll, können nach Angaben der Klägerin unterteilt werden in

- ca. 6,5 ha Fläche Gleisanlagen ohne Schienen

- ca. 1,3 ha Fläche Gleisanlagen ohne Schienen mit Bodenauftrag sowie

- ca. 2,7 ha Fläche Gleisanlagen mit Schienen

Der Beklagte wurde im Jahre 2014 seitens der Gemeinde F... in Kenntnis gesetzt, dass Ausgleichsmaßnahmen des Biotop- und Artenschutzes auf dem ehemaligen J... in den Gemarkungen F...und N...des L... umgesetzt werden sollen. Hierbei handelte es sich um die

- Herstellung von u.a. 5 ha Magerrasenbiotop

- Entwicklung von Ersatzhabitaten für bestimmte Brutvögelarten des Offenlandes

- Entwicklung von Zauneidechsenhabitaten

Anlass für die geplanten Ausgleichsmaßnahmen waren die im Bereich des ehemaligen Rangierbahnhofs B...befindlichen Populationen von Zauneidechsen und geschützten Vogelarten sowie umfangreiche Magerrasenbiotope, die infolge der Planung eines Gewerbegebietes zu großen Teilen extern ersetzt werden mussten. Innerhalb Berlins wurde keine geeignete Fläche gefunden, weswegen die Klägerin als Eigentümerin des ehemaligen H... beabsichtigte, diese außerhalb Berlins gelegene Fläche aufgrund ihrer Größe und Beschaffenheit als externe Ausgleichsfläche für das im Bereich des ehemaligen Rangierbahnhofs in B...zu entwickelnde Gebiet (B-Plan 9... „Ehemaliger Rangierbahnhof S...“) zu nutzen. Im Bereich des ehemaligen H... wurden Ersatzhabitate und -biotope geplant und im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens (in Berlin) mit den Trägern öffentlicher Belange abgestimmt.

Auf Anfrage des Beklagten teilte die Deutsche Bahn AG mit Schreiben vom 7. Mai 2014 (Bl. 33 VV) mit, dass im Rahmen der geplanten naturschutzrechtlichen Ausgleichsmaßnahmen für die o.g. Eingriffe im ehemaligen Rangierbahnhof B... unter anderem eine ca. 40 cm dicke Sandschicht aufgetragen werden solle, die erfolge, um die Ansiedlung von geschütztem Trockenrasen zu ermöglichen. Die infrage kommenden Sande seien beprobt worden. Bis jetzt [2014] seien 20 % des gesamten Sandauftrags auf einer ca. 5 – 7 ha großen Fläche realisiert worden (Aufschüttungen von 20 bis 50 cm). Eine weitere Maßnahme sei die Umsiedlung von seltenen Zauneidechsen auf die Fläche (Zeitraum ab Ende Mai/Anfang Juni 2014 bis Mai 2015). Vorgesehen hierfür sei die mittels Grubber bereits vorbereitete westlich gelegene ehemalige Ladestraße. Im Zuge dessen wurden im Sommer (Juni) 2014 auf einem als „Teilfläche 1“ bezeichneten Bereich ca. 700 Zauneidechsen umgesiedelt (Lageplan Bl. 243 VV). Eine weitere Teilfläche, auf der der Gleisschotter mit Schwellen nach dem Abbau der Schienen verblieben war, sollte durch Auftrag von Sandboden zu einem Magerrasenbiotop umgestaltet werden. Dieses sollte anschließend ebenfalls als Zauneidechsenhabitat dienen (Besprechungsnotiz vom 25. Oktober 2016, Bl. 223 VV). Ausweislich einer Besprechung beim Beklagten zusammen mit Vertretern der Deutschen Bahn AG am 26. Juni 2014 stellten diese klar, dass der Oberbau der ehemaligen Gleisbereiche inklusive Schwellen nicht aufgenommen werden soll. Die „Teilfläche 1“ wurde vollständig mit einem Reptilienschutzzaun umgeben und intern durch einen quergezogenen Reptilienschutzzaun in 2 Hälften geteilt. In beiden Hälften wurden künstliche Verstecke/Strukturen angelegt (Holzhaufen) [Bl. 81 VV].

Unter dem 14. Oktober 2014 hörte der Beklagte die Klägerin zur „Ablagerung von Abfall in F..., F... und N..., F...(ehemaliger J...)“ an. Auf den genannten Liegenschaften befänden sich unzulässige Ablagerungen und Überbauungen von gefährlichem Abfall, unter anderem eine Vielzahl von mit Teeröl getränkten hölzernen Bahnschwellen, Bahnschwellen aus Beton, Gleisschotter, Asbest und andere Fremdstoffe. Auf einem Teil der vorhandenen Bahnschwellen und dem Gleisschotter sei ein Gemisch aus Böden mit Bau- und Störstoffen aufgebracht worden.

Mit Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 gab der Beklagte der Klägerin unter Androhung von Zwangsgeldern i. H. v. insgesamt 1... € (Tenorpunkt 4) auf, das aufgetragene Gemisch aus Boden mit Bau– und Störstoffen, welches sich auf o.g. Liegenschaft befinde, vollständig (rückstandsfrei) bis zum 30. April 2015 abzutragen und einer ordnungsgemäßen Entsorgung zukommen zu lassen (Tenorpunkt 1). Ferner soll die Klägerin die Bahnschwellen, den Gleisschotter und den Gleisunterbau, welche bei dem Rückbau der Bahnschienen liegen geblieben sind, ebenfalls vollständig bis zum genannten Datum abtragen und ordnungsgemäß entsorgen (Tenorpunkt 2) sowie ferner bis zum 15. Mai 2015 Entsorgungs- bzw. Verwertungsnachweise für die benannten Abfälle vorlegen (Tenorpunkt 3). Für den Erlass der Ordnungsverfügung setzte der Beklagte ferner Verwaltungsgebühren i.H.v. 7...€ und Auslagen i.H.v. 3... € fest (Tenorpunkt 5).

Zur Begründung führte der Beklagte aus, es handle sich bei den vorgefundenen Abfällen einerseits um ca. 5 ha Aufschüttung mit einem Bodengemisch und andererseits um ca. 850 m lang und 30 m breit verteilte Holz- und Beton-Bahnschwellen, Gleisschotter und Gleisunterbau. Die hölzernen Bahnschwellen seien mit Teeröl getränkt und stellten deswegen gefährlichen Abfall dar. Mit der Anlage eines Magerrasens für Reptilien entfalle künftig die Nutzung als Schienenweg, weswegen die dort befindlichen Reste des Schienenbaukörpers ihre ursprüngliche Zweckbestimmung verlieren und somit zu Abfällen würden. Bei den Holzschwellen und dem technischen Substrat Gleisschotter und Unterbau handle es sich nicht um Böden am Ursprungsort, sondern um (bewegliche) Teile eines Bauwerks. Diese seien nicht dauerhaft mit dem Grund und Boden verbunden, sondern lägen frei auf (Holzschwellen) oder seien offen geschüttet (Gleisschotter).

Mit gesondertem Gebührenbescheid zur Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 setzte der Beklagte eine Gebühr und Zustellungskosten in Höhe von insgesamt 7... € fest.

Die Klägerin erhob mit Schreiben vom 12. Januar 2015 gegen die Ordnungsverfügung sowie gegen den Gebührenbescheid Widerspruch. In ihrer Widerspruchsbegründungsschrift vom 14. April 2015 führte die Klägerin aus, dass die Anordnungen der Ordnungsverfügung in räumlicher Hinsicht inhaltlich unbestimmt und daher nicht vollziehbar seien. Es sei hinsichtlich des Tenorpunktes 1 bereits unklar, was genau abgetragen werden solle, da das durch den Bescheid potentiell in Bezug genommene Areal sehr groß und dort naturgemäß unterschiedliche Bodenarten vorhanden seien, die in unterschiedlichem Maße auch künstlich aufgetragen worden seien. Gleiches gelte für den Tenorpunkt 2, da hiernach der räumliche Umfang der angeordneten Entsorgungspflicht nicht konkret bestimmbar sei.

Bei dem aufgebrachten Sand, der lt. Tenorpunkt 1 abzutragen sei, handle es sich weder um Abfall, noch sei er unzulässigerweise abgelagert worden; vielmehr sei der Sand gezielt im Rahmen einer anderen Baumaßnahme gewonnen und im Rahmen einer mit den Fachbehörden abgestimmten naturschutzfachlichen Ausgleichsmaßnahme im westlichen Geländebereich aufgebracht worden. Die fachliche Eignung sei über Proben nachgewiesen. Der Sandauftrag sei einerseits auf der Basis eines Entwicklungskonzepts erfolgt, um Magerrasen im Wege einer naturschutzfachlichen Ausgleichsmaßnahme anzusiedeln und andererseits, um damit ein geeignetes Zauneidechsenhabitat als Ersatzlebensraum herzustellen, dass durch umzusiedelnde Zauneidechsen genutzt werden könne. Die geplante Verwendung des Sandes sei ordnungsgemäß und schadlos erfolgt, da sie im Einklang mit den einschlägigen öffentlich-rechtlichen Vorschriften stehe. Die gesetzte Frist zur Entfernung des aufgebrachten Sandes sei im Übrigen schon aus naturschutzfachlichen Gründen nicht einhaltbar gewesen.

Für die Anordnung in Tenorpunkt 2 bestehe mangels Rückbauverpflichtung keine Rechtsgrundlage. Es handle sich nicht um Abfall im Sinne von § 3 Abs. 1 S. 1 Kreislaufwirtschaftsgesetz (KrWG). Denn die aus Schottersteinen sowie aus Bahnschwellen bestehende Infrastrukturanlage sei ortsfest und unterfalle daher der Ausnahme des § 2 Abs. 2 Nr. 10 KrWG vom Geltungsbereich des Abfallrechts. Es handle sich um ein Bauwerk, das dauerhaft mit dem Grund und Boden verbunden sei. Der Gleisschotter, ebenso wie die Bahnschwellen, sei nach sachenrechtlichen Bewertungsmaßstäben wesentlicher Bestandteil des „Bauwerks Infrastrukturanlage“, denn jene seien zur Herstellung dieses Bauwerks eingefügt worden. Eine feste Verbindung der einzelnen Bestandteile sei gerade nicht erforderlich. Die auf den Grundstücken verbliebenen Infrastrukturanlagen bestehend aus Gleisbett und Bahnschwellen bildeten danach ein einheitliches technisches Bauwerk, das schon aufgrund seines Eigengewichts bzw. der Schwerkraft dauerhaft mit Grund und Boden im Sinne des § 2 Abs. 2 Nr. 10 KrWG verbunden sei. Nach der Verkehrsauffassung sei unter Berücksichtigung der stoffbezogenen Entsorgungspflicht von einer dauerhaft festen Verbindung mit dem Grundstück auszugehen, da die fraglichen Stoffe nicht nur lose geschüttet, sondern der Wille des Grundstückseigentümers auf die Herstellung einer dauerhaft festen Verbindung mit dem Grundstück gerichtet gewesen sei. Hiervon ausgehend erfordere das Beweglich machen der einzelnen, wesentlichen Bestandteile der Infrastruktureinrichtung einen erheblichen Aufwand. Soweit einzelne Schienen und Bahnschwellen im Rahmen der Instandhaltung mit entsprechendem Entledigungswillen aus dem Gleisbett herausgelöst worden seien, seien sie ordnungsgemäß nach dem Kreislaufwirtschaftsgesetz entsorgt worden.

Der Beklagte wies den Widerspruch mit Widerspruchsbescheid vom 4. Februar 2020 und der Maßgabe zurück, dass die Abtragung und Entsorgung der in den Tenorpunkten 1 und 2 der Ordnungsverfügung genannten Stoffe bis zum 30. Juni 2020 zu erfolgen habe (Tenorpunkt 1a) und dass die Klägerin die Einhaltung der naturschutzrechtlichen Voraussetzungen sicherzustellen habe (Tenorpunkt 1b), ferner, dass die Klägerin Entsorgungsnachweise bis zum 15. Juli 2020 vorzulegen habe (Tenorpunkt 1c). Außerdem setzte der Beklagte die von der Klägerin zu zahlenden Verwaltungsgebühren nunmehr i.H.v. 7...€ für die Ordnungsverfügung (Tenorpunkt 1d) fest; des Weiteren sollte die Klägerin die Verfahrenskosten tragen (Tenorpunkt 2). Für den Widerspruchsbescheid erhob der Beklagte ebenso Verwaltungsgebühren und Auslagen in Höhe von insgesamt 7... € (Tenorpunkt 3).

Der Beklagte begründete den Widerspruchsbescheid damit, dass die Anordnung in Tenorpunkt 1 hinreichend bestimmt sei. Es werde deutlich, dass mit dem zu entfernenden Bodenmaterial inhaltlich und räumlich jenes gemeint sei, dass zur Abdeckung der Gleisbettanlagen von einer Baustelle der Klägerin in R... angeliefert worden sei. Das aufgetragene Sand- und Bodengemisch stelle Abfall dar, der durch den Auftrag auf die Gleisanlagen nicht ordnungsgemäß verwertet worden sei. Die Klägerin habe sich dieses Abfalls entledigt, da das Sand- und Bodengemisch nicht gezielt aus der Baumaßnahme in Rangsdorf entnommen worden sei, um es für die planungsrechtlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zu verwenden. Soweit das Sand- bzw. Bodengemisch letztlich für Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen genutzt worden sei, fehle es insoweit an der nach § 3 Abs. 3 S. 1 Nr. 2 KrWG erforderlichen Unmittelbarkeit des neuen Verwendungszwecks. Das zunächst durch den Abbau auf der Baustelle als Abfall angefallene Sand- und Bodengemisch habe seine Eigenschaft als Abfall auch nicht durch ein Verwertungsverfahren nach Maßgabe des § 5 KrWG wieder verloren. Insbesondere erfülle das aufgetragene Material nicht die Anforderungen für den Landschaftsbau außerhalb von Bauwerken. Denn die entnommenen Bodenproben seien nur teilweise in der Zuordnungsklasse Z0 eingeordnet. Im Übrigen ergäben sich weitere Umweltrisiken aus den festgestellten Umweltbelastungen der vormals genutzten Gleisanlagen. Denn ein relevanter Teil erfülle hier sogar die Zuordnungsklasse Z2. Durch die Verwendung des Sand- und Bodengemisches im Rahmen der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für den Bebauungsplan 9...„ehemaliger Rangierbahnhof S...“ (Gleislinse) sei dieses nicht im Einklang mit den abfallrechtlichen Vorgaben verwertet worden. Auch hätten die örtlich zuständigen Naturschutzbehörden des Landes Brandenburg die im Rahmen der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen notwendigen naturschutzrechtlichen Genehmigungen - etwa für das Aussetzen gebietsfremder Arten gemäß § 40 Abs. 4 Bundesnaturschutzgesetz – BNatSchG – nicht erteilt. Die Klägerin sei für die ordnungsgemäße und schadlose Verwertung des Abfalls rechtlich verantwortlich. Denn das Sand- bzw. Bodengemisch sei auf einer Baustelle der DB Netz AG angefallen, weswegen die Klägerin Abfallerzeuger sei. Jedenfalls sei sie Abfallbesitzerin, denn die Klägerin sei Eigentümerin der Grundstücke, auf denen sich das Sand– und Bodengemisch befinde. Sie habe die tatsächliche Sachgewalt über diese Grundstücke inne. Die Ordnungsverfügung sei insoweit auch nicht unverhältnismäßig. Denn die Entsorgung des Sand- und Bodengemischs sei erforderlich, um die von diesem selbst ausgehenden Umweltgefahren zu beseitigen. Die Ordnungsverfügung sei auch im engeren Sinne verhältnismäßig, denn trotz hoher Kosten und Belastungen der Anwohner durch Lkw-Verkehr könne es nicht hingenommen werden, die nicht genehmigte und nicht vollumfänglich schadlos erfolgte Abfallentsorgung de facto zu legalisieren. Die Umsetzung der in Tenorpunkt 1 der Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 auferlegten Pflichten sei der Klägerin nicht aus Rechtsgründen unmöglich. Gegebenenfalls habe die Klägerin naturschutzrechtliche Anforderungen zu berücksichtigen.

Schließlich erweise sich auch Tenorpunkt 2 der Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 als rechtmäßig. Diese Anordnung sei hinreichend bestimmt, denn jedenfalls aus der Begründung des Bescheides und den bekannten Umständen sei das durch Tenorpunkt 2 auferlegte Pflichtenprogramm ersichtlich. Die Reste der weitgehend zurückgebauten Gleisanlagen würden dem Kreislaufwirtschaftsgesetz unterfallen. Denn sie stellten begrifflich Abfall dar und erfüllten nicht den Ausnahmetatbestand des § 2 Abs. 2 Nr. 10 KrWG. Die teilweise zurückgebauten Gleisanlagen seien jedenfalls Stoffe oder Gegenstände im Sinne des abfallrechtlichen Grundtatbestandes. Selbst als unbewegliche Sache erfüllten die Gleisanlagen nach der gesetzlichen Konzeption den abfallbegrifflichen Grundtatbestand. Ein entsprechender Entledigungswillen sei in dem weitgehend erfolgten Rückbau als objektive Entledigungshandlung zu sehen, denn der Rückbau dokumentiere, dass hinsichtlich der Gleisanlage insgesamt keinerlei Nutzungsbestimmung mehr vorliege und die übrigbleibende Gleisanlage ihre ursprüngliche Zweckbestimmung verloren habe. Die potenziell bestehende Möglichkeit, die ehemalige Gleisanlage wieder für den Schienenverkehr zu reaktivieren, genüge nicht, um auf einen mangelnden Entledigungswillen zu schließen. Eisenbahnrechtlich sei nicht von entsprechenden Erhaltungspflichten nicht verwendeter, zurückgebauter und teilweise überschütteter Gleisanlagenreste auszugehen. Selbst wenn die Fläche für einen neuen Eisenbahnbetrieb langfristig wieder ertüchtigt werden sollte, müssten die vorhandenen Gleisanlagenreste dafür entfernt werden. Das Abfallrecht sei vorliegend auch nicht nach § 2 Abs. 2 Nr. 10 KrWG ausgeschlossen. Denn bei den Resten der Gleisanlage handle es sich nicht um ein Bauwerk, das dauerhaft mit dem Grund und Boden verbunden sei. Zwar seien Gleisanlagen in ihrem ursprünglichen funktionsfähigen und noch nicht zurückgebauten Zustand regelmäßig als Bauwerk, das dauerhaft mit dem Grund und Boden verbunden sei, einzustufen. Die einzelnen Teile des Gleisaufbaus würden erst bei Trennung von Grund und Boden in ihrem Wesen verändert. Indem die Gleisanlagen hier weitestgehend zurückgebaut worden seien, da die aufliegenden Schienen entfernt und lediglich der Gleisunterbau, Gleisschotter und Bahnschwellen übriggeblieben seien, sei nicht mehr von einem Bauwerk im Sinne des § 2 Abs. 2 Nr. 10 KrWG auszugehen. Denn die vorhandenen Reste der Gleisanlagen auf dem ehemaligen J... hätten keine hinreichend feste Verbindung mit dem Boden mehr. Bei einer Gleisanlage sorgten allein die „Eisenschienen“ für die Festigkeit der Verbindung, die der Gleisanlage insgesamt ihr wesensmäßiges einheitliches Gepräge gegeben habe. Hingegen stelle der aus Gleisschotter und Schwellen bestehende Gleisoberbau – ohne die fest verbindenden Schienen – sich als ein ganz überwiegend nur lose verbundenes Gemisch dar. Dieser Gleisrest sei im Übrigen von der angrenzenden Bodenlandschaft optisch mühelos zu erkennen und abgrenzbar. Auch bezüglich der verbliebenen Reste der Gleisanlage sei die Klägerin sowohl Abfallerzeuger als auch Abfallbesitzer.

Die Klägerin hat am 5. März 2020 Klage erhoben.

Klagebegründend bringt sie im Wesentlichen vor, die Ordnungsverfügung sei hinsichtlich Tenorpunkt 2 bereits formell rechtswidrig, da insoweit das Eisenbahn-Bundesamt zuständig sei. Allein das Eisenbahn-Bundesamt, d. h. nicht der Beklagte, sei für Anordnungen in Bezug auf Eisenbahnbetriebsflächen zuständig. Denn für Maßnahmen mit eisenbahnspezifischer Relevanz sei das Eisenbahn-Bundesamt zuständige Behörde. Andere Behörden hätten insoweit keine Eingriffsbefugnisse. Zu den Eisenbahnbetriebsanlagen gehörten insbesondere Gleisanlagen einschließlich des Verkehrsraums der Bahn und Nebenbetriebsanlagen. Die Gleisanlagen seien hier durchgehend als Abstellanlagen genutzt worden und hätten insoweit dem öffentlichen Eisenbahnverkehr gedient. So sei der J... bis zur Stilllegung stets für eisenbahnbetriebliche Zwecke genutzt worden. Dies gelte auch für die teilweise mit Sand bedeckten Gleise, die weiterhin in den kaufmännischen Systemen der Klägerin geführt würden. Ein förmlicher Entwidmungsakt liege offenkundig nicht vor. Einer Einordnung als Eisenbahnbetriebsanlage stehe auch nicht entgegen, dass die Klägerin auf dem Gelände teilweise Schienen zurückgebaut habe. Schließlich spreche auch eine zeitweilige eisenbahnfremde Nutzung nicht dagegen, dass es sich um eine Eisenbahnbetriebsfläche handle. Die eisenbahnrechtliche Zweckbestimmung werde nicht dadurch aufgehoben, dass auf der Eisenbahnbetriebsfläche Boden ausgebracht und Zauneidechsen angesiedelt worden seien. Auf einen Verkehrsbezug komme es – entgegen den Ausführungen des Beklagten – nicht an, wenn die Infrastruktur selbst beseitigt werden solle.

Jedenfalls sei der Bescheid materiell rechtswidrig. Er verstoße gegen das Bestimmtheitsgebot. Hinsichtlich des Tenorpunktes 1 sei nicht hinreichend konkretisiert, auf welche Flächen sich der Beklagte beziehe. Offenkundig unbestimmt sei auch Tenorpunkt 2 der Ordnungsverfügung mit Blick auf den räumlichen Umkreis der Anordnung. Es bleibe unklar, um welche Gleisabschnitte es sich handeln solle; die betroffene Fläche sei nicht hinreichend konkretisiert worden. Diese Unklarheiten gingen zulasten der Behörde. Entgegen ihrem klaren Wortlaut könne sich die getroffene Anordnung nicht auch auf den Gleisunterbau beziehen. Es sei nicht eindeutig umschrieben, welche Gegenstände zu entsorgen seien.

Hinsichtlich der in Tenorpunkt 2 angeordneten Entsorgung der verbliebenen Gleisanlagen lägen die Tatbestandsvoraussetzungen des § 62 KrWG schon nicht vor. Die Gleisanlage stelle keinen Abfall im Sinne von § 3 Abs. 1 bis 4 KrWG dar. Der Beklagte verkenne in diesem Zusammenhang, dass eine Rückbaupflicht für Gleisanlagen generell nicht bestehe. Das Abfallrecht sei hier nicht anwendbar, denn es handle sich bei Gleisanlagen um Teile eines Bauwerks, das dauerhaft mit Grund und Boden verbunden sei. Entgegen der dahingehenden Annahme des Beklagten handle es sich bei den Bestandteilen der Gleisanlage nicht um bewegliche Sachen, sodass sie nicht als Abfall einzustufen seien. Gleisanlagen seien Bauwerke, wobei der Gleisschotter sowie die Bahnschwellen nicht lose auf dem Gleisunterbau aufliegen würden. Es sei auch unerheblich, ob dieses Bauwerk teilweise zurückgebaut worden sei und mit Blick auf seinen ihm ursprünglich zugedachten Zweck funktionslos werde. Ein Teilrückbau zerstöre ein Bauwerk – jedenfalls in der Regel – nicht vollständig, sondern nur hinsichtlich der ausgebauten Bestandteile. Bei objektiver Würdigung des Gleisaufbaus sei weiterhin ein (Rest-) Bauwerk existent, das in seiner Gesamtheit zu betrachten sei. Erst durch einen vollständigen Rückbau der noch vorhandenen Gleisanlage entstünden bewegliche Sachen, die dem Abfallrecht unterlägen. In diesem Zusammenhang sei es verfehlt, allein auf die Schienen abzustellen und die verbliebenen Bestandteile als frei bewegliche Sachen zu begreifen. Gemessen an den zugrunde zu legenden Maßstäben sei auch der Schotter fest mit Grund und Boden verbunden. Schotter und Schwellen seien als Teil des Bauwerks Gleisanlage schon durch ihr Gewicht mit dem Gleisunterbau (nach wie vor) fest verbunden. Der Schotteroberbau sei Bestandteil des Bauwerks Gleisanlage. Auf den Konsolidierungszustand (Verfestigungszustand) des Schotters hätten die Schienen einen zu vernachlässigenden Einfluss. Insbesondere werde der Schotter nicht durch das statisch wirkende Eigengewicht der Schienen verfestigt. Zudem sei aufgrund der langen Nutzungshistorie der Gleisanlagen von einer einheitlichen Bodenmasse aus Gleisunterbau und Boden auszugehen. Schließlich sei ein Abtragen des Gleisoberbaus nicht ohne erhebliche Eingriffe in den Untergrund und nicht ohne Beschädigungen von Grund und Boden möglich. Mit Blick darauf, dass die Gleisanlage bereits mehrere Jahrzehnte mit dem Boden verbunden sei, seien die Anlagenteile zudem mit dem Boden verwachsen und gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 10 KrWG nicht mehr als Abfall einzustufen. Der Boden sei auch dort verwachsen, wo Bodenmaterial auf das teils zurückgebaute Gleisbett aufgetragen worden sei. Der aufgebrachte Boden sei vom gewachsenen Boden nicht (mehr) zu unterscheiden. Auf den Boden seien abfallrechtliche Vorschriften nicht mehr anwendbar, da er seine Abfalleigenschaft infolge einer (stetig zunehmenden) Verwachsung mit dem gewachsenen Boden verloren habe. Eine solche Anlage könne nur unter erheblichem Aufwand beweglich gemacht werden. Der finanzielle Aufwand bewege sich in einer Größenordnung von ca. 3 Millionen Euro (einschließlich der erforderlichen naturschutzrechtlichen Maßnahmen). Der vorhandene Gleisschotter werde vielmehr erst dann zu Abfall, wenn er zurückgebaut und abgebaggert werde. Wertungsmäßig seien die technischen Bauwerke wie eine Gleisanlage den sogenannten Böden in situ gleichzustellen. Nach alldem handle es sich bei dem im Tenorpunkt 2 der Ordnungsverfügung genannten Schotter, den Schwellen und dem Gleisunterbau um Bestandteile eines (technischen) Bauwerks, das dauerhaft mit Grund und Boden verbunden sei und auf das abfallrechtliche Vorschriften nicht anwendbar seien. Eine eisenbahnrechtliche Rückbaupflicht gebe es hingegen nicht, da es sich nach wie vor um eine gewidmete Eisenbahnbetriebsfläche handle. Die Gleisanlagen auf den Flächen des ehemaligen J... hätten ihre eisenbahnbetriebliche Zweckbestimmung nicht verloren. Eine Freistellung gemäß § 23 Allgemeines Eisenbahngesetz dürfte in Anbetracht der abzusehenden zukünftigen Entwicklung derzeit ausscheiden.

Jedenfalls habe sich die Klägerin der Schwellen, des Schotters und des Gleisunterbaus nicht im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetzes entledigt, sodass die Gleisanlage keinen Abfall im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetzes darstelle. Ein Entledigungswille der Klägerin habe schon nicht bestanden und bestehe weiterhin nicht, weil der Klägerin bewusst sei, dass es eine Rückbaupflicht für gewidmete Eisenbahnbetriebsanlagen nicht gebe. Im Hinblick auf naturschutzfachliche Ausgleichsmaßnahmen sollten die Gleisbestandteile vielmehr am Standort verbleiben, um die ihnen zugedachte (naturschutzfachliche) Zweckbestimmung zu erfüllen. Zudem wolle sich die Klägerin der verbliebenen Bestandteile der Gleisanlage gerade nicht entledigen. Insbesondere könne nicht davon ausgegangen werden, dass die verbliebene Gleisanlage ihre Zweckbestimmung dauerhaft verloren habe. Denn die – bereits längere Zeit stillgelegte – Anlage solle bewusst erhalten werden, um sie gegebenenfalls für eisenbahnspezifische oder sonstige Zwecke nutzen zu können. Derzeit befinde sich die Planung für den zweigleisigen Ausbau der S-Bahnstrecke H... in Leistungsphase 1. Ferner sei nach dem gegenwärtigen Stand realistisch, dass die Fläche in absehbarer Zeit als Werkstatt für die S-Bahn genutzt werde. Hierfür solle eine Teilfläche des J... als optionaler Standort „F...“ zur Verfügung gestellt werden. Gegen einen Entledigungswillen spreche nicht zuletzt, dass ein Rückbau gewidmeter Gleisanlagen einer Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes bedürfe. Vielmehr sei die Klägerin als Infrastrukturunternehmen der Eisenbahn gehalten, diese Infrastruktur vorzuhalten bzw. in einem Zustand zu erhalten, der eine spätere Reaktivierung zulasse. Zu keinem Zeitpunkt sei die fragliche Anlage aufgegeben worden. Denn entweder sollten die Gleise zu einem späteren Zeitpunkt reaktiviert oder als Fläche für naturschutzrechtliche Maßnahmen genutzt werden. Eine Pflicht zum Rückbau der Schwellen, des Schotters und des Unterbaus könne deswegen weder aus § 3 Abs. 4 KrWG noch aus sonstigen öffentlich-rechtlichen Vorschriften hergeleitet werden. Denn (Eisenbahn-)Anlagen seien grundsätzlich nicht abzubauen, wenn sie funktionslos würden. Auch lege der Beklagte keine konkreten Umweltgefahren dar, die dadurch entstehen könnten, dass der Schotter, die Schwellen oder der Gleisunterbau an Ort und Stelle verbleiben würden. Der Beklagte könne eine konkrete Umweltgefährdung nach wie vor nicht benennen und belasse es daher bei pauschalen Behauptungen. Eine schädliche Bodenveränderung sei nicht zu besorgen. Gleisschotter und Holzschwellen seien laboranalytisch untersucht worden. Insoweit seien keine Gefahren für die Wirkungspfade Boden – Grundwasser und Boden – Mensch zu besorgen. Vielmehr müsse die Klägerin abfallrechtliche Entsorgungspflichten (erst) dann erfüllen, wenn sie die verbliebenen Gleisbestandteile für einen weiteren Rückbau beweglich machen würde.

Der Bescheid sei zudem rechtswidrig, soweit der Klägerin in Tenorpunkt 1 des Bescheides auferlegt werde, „das aufgetragene Gemisch aus Boden mit Bau- und Störstoffen“ abzutragen. Die Klägerin habe nicht gegen abfallrechtliche Pflichten verstoßen. Denn der Boden sei als bewegliche Sache in den Gleisschotter sowie die darunterliegende Bodenschicht eingespült worden und sei in der Folge nicht mehr ohne weiteres abgrenzbar. Insofern bestehe die Abfalleigenschaft des Bodens nicht mehr fort. Zudem habe die Klägerin das Material ordnungsgemäß und schadlos verwertet. Denn der aufgetragene Boden sei im Sinne von § 3 Abs. 23 KrWG verwertet worden, indem er einem nützlichen Zweck zugeführt worden sei. Nach dem naturschutzfachlichen Entwicklungskonzept sollte auf den bestehenden Gleisanlagen ein Magerrasenbiotop und Zauneidechsen-Habitat entstehen. Entgegen der Auffassung des Beklagten sei die Ausgleichsmaßnahme erfolgreich gewesen, denn Zauneidechsen hätten sich – wie angestrebt – angesiedelt. Bodenschutzrechtliche Vorschriften stünden einer ordnungsgemäßen Verwertung ebenso wenig entgegen wie die abfallrechtlichen Vorgaben. Die Verwertung stehe auch im Einklang mit materiellen naturschutzrechtlichen Vorgaben. In diesem Zusammenhang sei es ausreichend gewesen, die zuständigen Behörden Brandenburgs im Zulassungsverfahren zu beteiligen. Der fragliche Boden sei nach einem Entwicklungskonzept geprüft und eingesetzt worden, um eine Ansiedlung von Zauneidechsen sowie die Entwicklung von Magerrasen zu ermöglichen. Dabei sei das aufgebrachte Bodengemisch weit überwiegend – zu etwa 72 % – der Einbauklasse Z0 zugeordnet worden. Allerdings sei von einer ordnungsgemäßen und schadlosen Verwertung auch hinsichtlich des Materials der Einbauklasse Z1 (ca. 28 % der Gesamtmenge) mit Blick auf lediglich unbedeutende Verunreinigungen auszugehen. Eine Wassergefährdung sei mit Blick auf die hydrogeologische Situation am Standort nahezu ausgeschlossen. Insgesamt führe die ordnungsgemäße und schadlose Verwertung des Materials dazu, dass die Abfalleigenschaft gemäß § 5 Abs. 1 KrWG ende.

Jedenfalls erweise sich die Beseitigungsanordnung unbeschadet der fehlenden Tatbestandsvoraussetzungen des § 62 KrWG als unverhältnismäßig und somit ermessensfehlerhaft. Der Beklagte lege keine konkreten Umweltgefahren dar. Da der aufgebrachte Boden weit überwiegend die Einbauklasse Z0 erfülle, hätte der Beklagte als milderes Mittel vorrangig anordnen müssen, dass diejenigen Flächen näher zu bestimmen seien, auf denen Material der Klasse Z1 aufgebracht worden sei. Für den Gleisschotter seien relevante Risiken für den Wirkungspfad Boden – Mensch und für Boden – Grundwasser durch bodenschutzrechtliche Untersuchungen widerlegt. Schließlich führe der Vorgang der Beseitigung zu einem Eingriff in ein intaktes Ökosystem, das sich konzeptgemäß entsprechend entwickelt habe. So seien auf allen mit Sandboden bedeckten Flächen Zauneidechsen festgestellt worden. Mithin seien in das auszuübende Ermessen nach § 62 KrWG naturschutzrechtliche Belange einzustellen. Diese Artenschutzbelange seien höher zu gewichten als die nicht bestehenden Umweltrisiken. Nicht zuletzt stünden die Beseitigungskosten – ca. 3 Millionen € – für die Klägerin außer Verhältnis zu den vermeintlichen Umweltrisiken. Nach alldem erweise sich schließlich auch die Anordnung der Nachweisführung in Tenorpunkt 3 des Bescheides als rechtswidrig.

Die Klägerin beantragt,

die Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 4. Februar 2020 aufzuheben.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er tritt dem klägerischen Vorbringen entgegen und erwidert, der Beklagte sei insgesamt zum Erlass der Ordnungsverfügung befugt gewesen. Insbesondere werde die Zuständigkeit des Beklagten nicht durch speziellere Vorschriften der Gefahrenabwehr aus dem Eisenbahnrecht verdrängt. Es bestehe keine Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes für den vorliegenden Sachverhalt und für eine abfallrechtliche Anordnung. Denn grundlegende Voraussetzung der Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes wäre, dass es sich vorliegend überhaupt um eine Eisenbahnbetriebsanlage handele. Es sprächen bereits tatsächliche Gründe dafür, dass es sich bei den ehemaligen Gleisanlagen auf dem J... schon nicht um eine den Eisenbahnbetriebszwecken gewidmete Anlage handele. Zwar seien historisch vorhandene Eisenbahnanlagen mindestens formlos dem Betrieb der Eisenbahn gewidmet worden. Allerdings sprächen gute Gründe für die Annahme, dass es sich schon nicht vormals um eine Eisenbahnbetriebsanlage, sondern allenfalls um eine ehemalige Werksgleisanlage gehandelt habe. Aufgrund der gegebenen Umstände, wie der im Ergebnis gescheiterten Schaffung eines Zauneidechsenhabitats samt Magerrasenbiotops auf dem J..., zeige sich, dass es sich um keine eisenbahnrechtlich gewidmete Fläche bzw. Anlage handele. Sie diene nicht (mehr) dem Eisenbahnbetrieb. Selbst wenn es sich bei der fraglichen Fläche um eine Eisenbahnbetriebsanlage handeln würde, wäre das Eisenbahnbundesamt nicht zur Abwehr der von Abfällen – den Gleisresten – ausgehenden Gefahren zuständig. So sei eine gesetzgeberische Intention, Eisenbahnaufsichtsbehörden umfassend zu ermächtigen, die Einhaltung sämtlicher über die Eisenbahngesetze hinausgehenden Vorschriften beim Eisenbahnbetrieb zu überwachen, dem Eisenbahnrecht nicht zu entnehmen. Vorliegend fehle es an der eisenbahnrechtlichen Betriebsbezogenheit. Denn die verbliebenen Reste der ursprünglichen Gleisanlage hätten weder eine Verkehrsfunktion noch könnten sie objektiv–funktional dem Bahnbetrieb zugeordnet werden.

Die Ordnungsverfügung sei auch hinreichend bestimmt. Denn aus der Begründung des Bescheids, den äußeren Verfahrensumständen des Falles, den gemeinsamen (Orts-) Terminen mit der Klägerin und insbesondere auch aus dem Widerspruchsbescheid werde der räumliche Bezug sämtlicher Tenorpunkte der Ordnungsverfügung hinreichend deutlich. Hinsichtlich des aufgebrachten Bodenmaterials, das gemäß Tenorpunkt 1 der Ordnungsverfügung abgetragen und ordnungsgemäß entsorgt werden soll, liege Abfall im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetzes vor. Es handele sich um bewegliche Sachen, die nicht in der Zwischenzeit mit dem Grund und Boden „verwachsen“ seien und dadurch auch nicht ihre Beweglichkeit verloren hätten. Trotz der bereits mehrjährigen Lagerdauer, des Bewuchses mit Ruderalvegetation und der – soweit man der Klägerin folge – Verflachung des ausgebrachten Materials seien dennoch keine Verwachsungen eingetreten. Bewuchs mit Pflanzen sei kein zwingendes Argument für eine Verwachsung. Die Ablagerungen seien trotz Verflachung und Bewuchs noch immer als Haufwerke zu erkennen. Soweit Bodenmaterial bereits in die Gleisreste eingespült worden sei, liege allenfalls eine Vermischung von Abfällen vor. Es komme allein darauf an, ob der Abfall in seiner Struktur und Beschaffenheit von dem umgebenden Erdreich allenfalls unter Schwierigkeiten zu unterscheiden und eine Trennung daher nicht oder nur mit erheblicher Mühe möglich wäre. So liege der Fall hier nicht, denn das ausgebrachte Bodenmaterial sei von dem umgebenden und darunterliegenden Boden weiterhin zu unterscheiden, und somit sei auch eine Trennung möglich. Auch habe die Klägerin hinsichtlich des Bodengemisches einen Entledigungswillen gehabt. Hingegen sei die von der Klägerin möglicherweise intendierte Zweckbestimmung, mit dem Bodenmaterial auf dem J... ein Magerrasenbiotop und Zauneidechsenhabitat zu errichten, weder erreicht worden, noch sei eine andere Zweckbestimmung an diese Stelle getreten. Gerade durch das Aufbringen des Materials auf die Reste früherer Gleisanlagen seien die von den Gleisresten ausgehenden Gefahren perpetuiert worden. Da das Bodenmaterial von einer Baustelle der Klägerin in R...herrühre, spreche vieles dafür, dass die Klägerin bereits Abfallerzeugerin sei. Das aufgebrachte Bodengemisch habe auch nicht ein Verwertungsverfahren gemäß § 5 Abs. 1 KrWG durchlaufen und dadurch die Abfalleigenschaft verloren. Denn es habe vorliegend keine ordnungsgemäße Verwertung des Bodenmaterials im Rechtssinne stattgefunden. Das Ausbringen des Materials habe weder einen Nutzen erbracht noch eine Verbesserung bewirkt. Vorliegend sei das aufgebrachte Bodenmaterial in Haufwerken verblieben, die von dem gewachsenen Boden zu unterscheiden seien. Einer ordnungsgemäßen Verwertung stehe insgesamt sowohl das Bodenschutzrecht als auch das Naturschutzrecht entgegen. Berücksichtige man, dass der J... bereits ein Habitat für Zauneidechsen gewesen sei, bestehe schon kein Anknüpfungspunkt für die Annahme, dass durch das Ausbringen des Bodenmaterials Bodenfunktionen gesichert oder wiederhergestellt worden seien. Auch habe das Aussetzen von Tieren gemäß § 40 Abs. 1 BNatSchG der Genehmigung der zuständigen Behörde bedurft. Eine naturschutzrechtliche Genehmigung für eine legale Durchführung einer Ausgleichsmaßnahme auf dem J... habe die Klägerin nicht vorweisen können.

Der Beklagte habe insoweit sein Ermessen ordnungsgemäß ausgeübt. Mit der Ablagerung der von ihrer Baustelle in R...herrührenden Abfälle auf den streitgegenständlichen Flächen habe die Klägerin kein ordnungsgemäßes und schadloses Verwertungsverfahren durchgeführt, sondern die Abfälle ohne Zweckbestimmung auf dem J... liegen lassen. Die Anordnung sei hinsichtlich des Tenorpunktes 1 auch verhältnismäßig. Denn sie sei zur Erreichung des legitimen Zweckes geeignet, erforderlich und angemessen. Der Beklagte habe berücksichtigt, dass, selbst wenn ein Teil des Materials offen im Landschaftsbau hätte eingesetzt werden dürfen, mit der Ablagerung des Bodens schon keine Verwertung vorgelegen habe bzw. diese auch nicht ordnungsgemäß und schadlos erfolgt sei und zudem – unabhängig von dem inhärenten Gefahrenpotenzial des Bodenmaterials – durch die Ablagerung Gefahren zu besorgen seien, die ein ordnungsbehördliches Einschreiten erforderten. Hinsichtlich der Angemessenheit der Ordnungsverfügung in Tenorpunkt 1 sei zu berücksichtigen, dass die Klägerin selbst Verursacherin des abfallrechtswidrigen Zustandes sei.

Soweit die Klägerin gemäß Tenorpunkt 2 der Ordnungsverfügung Reste der früheren Gleisanlage abzutragen und zu entsorgen habe, sei der Anwendungsbereich des Kreislaufwirtschaftsgesetzes eröffnet. Den noch vorhandenen Bestandteilen der früheren Gleisanlage komme nach dem weiten Abfallbegriff in § 3 KrWG Abfalleigenschaft zu. Entgegen der Rechtsansicht der Klägerin handele es sich nicht um vom Anwendungsbereich des Kreislaufwirtschaftsgesetzes ausgenommene Böden am Ursprungsort gemäß § 2 Abs. 2 Nr. 10 KrWG. Denn hinsichtlich der nach Rückbau der Gleisanlage und dem Entfernen der Schienen nur noch verbliebenen Reste früherer Gleisanlagen bestehend aus Schotter, losen Schwellen und dem Gleisunterbau sei weder von einer festen Verbindung mit Grund und Boden noch von einem Bauwerk im Rechtssinne auszugehen. Allenfalls stellten „Eisenbahngleise“ Bauwerke im Rechtssinne da, und seien als solche fest mit Grund und Boden verbunden. Entscheidend sei für die Bauwerkeigenschaft die Verbindung mit und durch die Schiene, die das Bindeglied der Gleisanlage bilde. Werde die Schiene entfernt – so wie hier – und der Gleisverbund insgesamt aufgebrochen, gehe das durch das Eigengewicht der Schienen verbindende Glied und damit auch die Verbindung zum Grund und Boden verloren, und es verbleibe eine Ansammlung einzelner beweglicher Gegenstände. Der noch vorhandene Schotterkörper sei auf seine tragende Funktion für die Schwellen und die Schienen ausgerichtet und diene deren Stabilität. Indessen bildeten allein die Schienen das verbindende, alle Bauteile zusammenhaltende Glied des Gleisbaus. Der Schotter bleibe grobes Steinmaterial, und die Verbindung zwischen den einzelnen Schottersteinen sei in jedem Fall nur noch das eigene Gewicht und der Reibungswiderstand. Jeder Schotterstein und jede Bahnschwelle stelle für sich genommen eine bewegliche Sache dar, die gerade nicht fest mit Grund und Boden verbunden sei.

Diese Reste der früheren Gleisanlagen seien auch nicht derart mit dem Boden verwachsen, dass die Anwendbarkeit des Abfallrechts ausgeschlossen wäre. Vielmehr sei bei den Schwellen, dem Schotter und dem Gleisunterbau weiterhin von beweglichen Sachen auszugehen. Die Gleisreste seien mit dem umgebenden Boden nicht eine hinreichend feste Verbindung eingegangen. Sie seien weiterhin bewegliche Sachen und hätten diese Eigenschaft auch nicht durch Zeitablauf oder durch den Bewuchs des Schotters und der Schwellen mit Ruderalvegetation verloren. Denn eine einheitliche Bodenmasse sei aus den genannten Materialien im Zusammenhang mit dem natürlich gewachsenen Boden nicht entstanden.

Bei den Resten der früheren Gleisanlagen, die gemäß Tenorpunkt 2 vollständig abzutragen und zu entsorgen seien, handle es sich um Abfall im Sinne des Kreislaufwirtschaftsgesetzes. Denn es lägen die Voraussetzungen für einen Entledigungswillen bei der Klägerin vor. Nach Nutzungsaufgabe und Funktionsverlust der ursprünglichen Gleisanlage, wobei die Gleisreste nunmehr bewegliche Sachen und damit Gegenstände im Sinne des Gesetzes seien, sowie durch den umfassenden Rückbau sei die ursprüngliche Zweckbestimmung dieser Gegenstände gänzlich verloren gegangen bzw. sei diese aufgegeben worden. Für die Reste bestände keinerlei bahnbetriebsbezogener Nutzen und mithin auch keine Bahnbetriebsbezogenheit mehr. Die von der Klägerin genannten Projekte zur Weiterentwicklung des Regional- und S-Bahnverkehrs im Raum S... und die gegebenenfalls vorgesehene Errichtung einer Zugbildungsanlage auf dem Abstellbahnhof F...sprächen gleichfalls nicht gegen einen Entledigungswillen. Denn die sich nunmehr konkretisierenden Entwicklungsüberlegungen hinsichtlich des J... bedeuteten weder eine “Nachnutzung“ der vorhandenen Reste der früheren Gleisanlagen, noch folge daraus eine neue Zweckbestimmung. Hiergegen spreche schon die im Anschluss dauerhaft zu erhaltende naturschutzfachliche Ausgleichsmaßnahme der Klägerin, die schwerlich mit einer Weiterentwicklung der Fläche vereinbar wäre. Zudem sei auch keine anderweitige neue Zweckbestimmung an die Stelle der ursprünglichen Zweckbestimmung getreten. Denn die Reste der Gleisanlagen hätten weder einen naturschutzfachlichen Nutzen noch seien sie selbst als Ausgleichsmaßnahme geeignet gewesen. Im Übrigen gehe von den Gleisresten eine Umweltgefährdung aus.

Die Beklagte habe auch hinsichtlich der zu beseitigenden Gleisreste das ihm eingeräumte Ermessen ordnungsgemäß ausgeübt. Die Anordnung hinsichtlich des Tenorpunktes 2 sei verhältnismäßig. Denn sie sei schon geeignet, mit ihrer Hilfe das angestrebte Ziel zu fördern. Sie verfolge das Ziel, den von den Gleisresten ausgehenden Umweltgefahren zu begegnen. Gegen die Angemessenheit der Anordnung hinsichtlich der Gleisreste würden auch nicht die Kosten oder der damit verbundene Aufwand für die Klägerin sprechen. Die Anordnungen zu den Tenorpunkten 1 und 2 der Ordnungsverfügung seien erforderlich, um die Anforderungen des Abfallrechts durchzusetzen und den mit Abfällen verbundenen Umweltgefährdungen zu begegnen. Ebenso sei die mit Tenorpunkt 3 des Bescheides vom 11. Dezember 2014 ausgesprochene Anordnung der Nachweispflicht nach alledem rechtmäßig.

Hinsichtlich der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die Gerichtsakten (2 Bände) und den Verwaltungsvorgang (1 Ordner) verwiesen. Diese haben vorgelegen und waren – soweit wesentlich – Gegenstand der mündlichen Verhandlung. Ferner wird ergänzend auf die Sitzungsniederschrift Bezug genommen.

Die zulässige Anfechtungsklage hat insgesamt Erfolg.

Maßgeblicher Beurteilungszeitpunkt für die Rechtmäßigkeit der abfallrechtlichen Ordnungsverfügung ist der Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheids. Denn die Rechtsprechung hebt bei Beseitigungs- und Entsorgungsanordnungen regelmäßig auf die letzte Behördenentscheidung als maßgeblichen Beurteilungszeitpunkt ab. Ausgehend davon stellt sich die abfallrechtliche Anordnung zum maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheids zwar als wirksam dar (A.). Sie erweist sich indes in der Sache als rechtswidrig (B. ff.).

A.

Die abfallrechtliche Ordnungsverfügung ist nicht nach § 1 Satz 1 Verwaltungsverfahrensgesetz für das Land Brandenburg - VwVfGBbg - in Verbindung mit § 44 Abs. 2 Nr. 5 Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG - nichtig, weil bei Befolgung der Beseitigungsanordnung gegen strafbewehrte Vorschriften des besonderen Artenschutzes nach § 44 Bundesnaturschutzgesetz - BNatSchG - verstoßen würde.

1. Nach § 44 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG ist ein Verwaltungsakt ohne Rücksicht auf das Vorliegen der Voraussetzungen des § 44 Abs. 1 VwVfG nichtig, der die Begehung einer rechtswidrigen Tat verlangt, die einen Straf- oder Bußgeldtatbestand verwirklicht.

Einschlägig sind hier Verbotstatbestände in § 44 Abs. 1 BNatSchG, die den Schutz von Tieren der besonders oder streng geschützten Arten bezwecken. Die auf den fraglichen Flächen vorkommende Tierart ist die streng geschützte Zauneidechse. Nach der genannten Vorschrift ist es verboten, wild lebenden Tieren der besonders geschützten Arten nachzustellen, sie zu fangen, zu verletzen oder zu töten oder ihre Entwicklungsformen aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören (§ 44 Abs. 1 Nr. 1 BNatSchG) oder wild lebende Tiere der streng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten während der Fortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderungszeiten erheblich zu stören; eine erhebliche Störung liegt vor, wenn sich durch die Störung der Erhaltungszustand der lokalen Population einer Art verschlechtert (§ 44 Abs. 1 Nr. 2 BNatSchG). Ferner ist es verboten, Fortpflanzungs- oder Ruhestätten der wild lebenden Tiere der besonders geschützten Arten aus der Natur zu entnehmen, zu beschädigen oder zu zerstören (§ 44 Abs. 1 Nr. 3 BNatSchG). Zuwiderhandlungen gegen diese Verbote können nach § 69 Abs. 2 Nr. 1 bis 3 BNatSchG als Ordnungswidrigkeit oder bei vorsätzlicher Begehung und, sofern sich die Tat auf eine besonders streng geschützte Art bezieht, gemäß § 71 Abs. 1 Nr. 1 und 2 BNatSchG als Straftat mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe geahndet werden.

2. Hier kann offenbleiben, ob die Verbote des § 44 Abs. 1 BNatSchG dann nicht greifen mit der Folge, dass der Nichtigkeitstatbestand des § 44 Abs. 2 Nr. 5 VwVfG nicht gegeben ist, wenn der Betroffene auf eine entsprechende behördliche Anordnung handelt, weil das verlangte Verhalten durch den Verwaltungsakt selbst, der eine Legalisierungswirkung in sich trägt, gerechtfertigt wird (zur baurechtlichen Beseitigungsanordnung: HessVGH, Beschluss vom 12. August 2003 - 3 TG 2116/03 -, Rn. 4, juris; Ramsauer, in: Kopp/Ramsauer, VwVfG, 23. Aufl. 2023, § 44 Rn. 43). Im Übrigen dürfte eine Legalisierungswirkung auch allenfalls bei bestandskräftigen Anordnungen eintreten (vgl. Sächsisches Oberverwaltungsgericht, Urteil vom 22. März 2023 - 6 A 272/20 -, Rn. 31 - 33, juris).

3. Soweit zum maßgeblichen Zeitpunkt Tiere im Sinne von § 44 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 BNatSchG der besonders oder streng geschützten Arten auf den in Rede stehenden Flächen des ehemaligen Hilfsrangierbahnhofs gewesen wären, wäre die abfallrechtliche Anordnung nicht zwangsläufig nichtig gewesen, weil ein strafbares Verhalten nicht vorliegt, wenn die zuständige Naturschutzbehörde dem Betroffenen auf entsprechenden Antrag eine Ausnahmegenehmigung erteilt. Denn nach § 45 Abs. 7 Satz 1 und 2 BNatSchG können die für Naturschutz und Landschaftspflege zuständigen Behörden von den Zugriffsverboten des § 44 BNatSchG zur Abwendung ernster land-, forst-, fischerei- oder wasserwirtschaftlicher oder sonstiger ernster wirtschaftlicher Schäden (§ 45 Abs. 7 Satz 1 Nr. 1 BNatSchG) und zum Schutz der natürlich vorkommenden Tier- und Pflanzenwelt (§ 45 Abs. 7 Satz 1 Nr. 2 BNatSchG) im Einzelfall unter bestimmten Voraussetzungen weitere Ausnahmen zulassen. Es obliegt grundsätzlich dem zur Beseitigung Verpflichteten, die zur Erfüllung der Beseitigungspflicht erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, wie etwa eine notwendig werdende Ausnahmegenehmigung einzuholen (so Sächsisches Oberverwaltungsgericht, Urteil vom 22. März 2023 - 6 A 272/20 -, Rn. 35, juris; vgl. BayVGH, Beschluss vom 7. November 2018 - 9 ZB 15.679 -, Rn. 25, juris). Ausweislich der Hinweise zum Widerspruchsbescheid vom 4. Februar 2020 hat der Beklagte die untere Naturschutzbehörde beteiligt, der das Vorkommen der streng geschützten Zauneidechse bekannt ist und zutreffend auf die Obliegenheiten der Klägerin hinsichtlich der in Frage kommenden Verbotstatbestände nach § 44 Abs. 1 BNatSchG hingewiesen.

B.

Die Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 4. Februar 2020 erweist sich allerdings nach Maßgabe der zum Zeitpunkt der Zustellung des Widerspruchsbescheides bestehenden Sach- und Rechtslage als rechtswidrig und verletzt die Klägerin dadurch in ihren Rechten, § 113 Abs. 1 S. 1 Verwaltungsgerichtsordnung - VwGO.

Denn die vom Beklagten behauptete Gefahr durch zu beseitigende Gleisanlagenreste (Tenorpunkt 2 der Ordnungsverfügung) und auf den Gleisanlagenresten abgelagerte Bodenmaterialien (Tenorpunkt 1 der Ordnungsverfügung) geht insgesamt von einer Betriebsanlage der Eisenbahn im Rechtssinne aus. Der ehemalige Abstellbahnhof F...stellt immer noch eine (gewidmete) Eisenbahninfrastrukturanlage dar. Mithin ist der Beklagte nicht zum Erlass der angefochtenen Gefahrenabwehrmaßnahmen berechtigt gewesen; er ist hierfür nicht die sachlich zuständige Ordnungsbehörde. Die Zuständigkeit des Beklagten wird durch die speziellere, fachgesetzliche Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes verdrängt. Im Einzelnen:

1. Die Eisenbahninfrastruktur umfasst gemäß § 2 Abs. 3 Allgemeines Eisenbahngesetz vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I, S. 2378) [AEG] (nunmehr § 2 Abs. 6 AEG in der Fassung vom 26. Juli 2023) die Betriebsanlagen der Eisenbahn einschließlich der Bahnstromfernleitungen. Der Begriff der Betriebsanlage ist im Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht näher definiert. § 18 Abs. 1 Satz 1 wie auch § 2 Abs. 3 [§ 2 Abs. 6] AEG verwenden ihn ohne nähere Bestimmung. Er ist gleichbedeutend mit dem Begriff der „Bahnanlagen" im Sinne des früheren § 36 Abs. 1 Satz 1 des Bundesbahngesetzes - BBahnG - und der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung – EBO (BVerwG, Urteil vom 24. August 2023 - 7 A 1/22 -, Rn. 17, juris). Für die Auslegung des (Betriebs-)Anlagenbegriffs in § 18 Satz 1 AEG ist daher die Legaldefinition in § 4 Abs. 1 EBO heranzuziehen. Danach sind Bahnanlagen alle Grundstücke, Bauwerke und sonstige Einrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse zur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind (S. 1). Dazu gehören auch Nebenbetriebsanlagen (S. 2). Entscheidendes Kriterium für die objektive Zugehörigkeit einer Einrichtung zur Bahnanlage ist deren Eisenbahnbetriebsbezogenheit, die sich grundsätzlich durch deren Verkehrsfunktion und den räumlichen Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb ausdrückt (vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 31. Januar 2017 - 7 KS 97/16 -, Rn. 37, juris). § 4 Abs. 1 Satz 3 EBO unterteilt diese in die Bahnanlagen der Bahnhöfe, der freien Strecke und sonstige Bahnanlagen. Erfasst sind danach alle (aber auch nur solche) Anlagen, die unmittelbar mit dem technischen Bahnbetrieb in räumlicher und funktionaler Verbindung stehen. Dazu zählen neben dem eigentlichen Schienenweg (als „Anlagenkern") auch alle Nebenanlagen der Schienenwege, die dazu dienen, den Eisenbahntransport abzuwickeln und zu sichern (vgl. § 4 Abs. 1 Satz 1 EBO), z.B. Bahnhöfe und Haltepunkte (als typische Nebenanlagen), aber auch die gesamte Infrastruktur der freien Strecke mit ihren Betriebsleit- und Sicherungssystemen (BVerwG, Beschluss vom 16. Juli 2008 - 9 A 21/08 -, Rn. 7, juris).

2. Gemäß § 1 Abs. 5 Eisenbahnregulierungsgesetz - ERegG in der Fassung des Gesetzes zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnrecht vom 29. August 2016 (BGBl. I S. 2082) sind Eisenbahnanlagen die in Anlage 1 aufgeführten Anlagen. Diesen neuen Begriff der Eisenbahnanlage hat der Gesetzgeber zuerst in der zuvor genannten Vorschrift verwandt. Er wurde zur Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums für den regulatorischen Bereich in das deutsche Recht eingeführt (s.a. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 15. Februar 2023 - 11 A 2213/20 -, Rn. 81, juris). Danach umfassen die Eisenbahnanlagen folgende Anlagen, sofern diese zu den Haupt- und Nebengleisen gehören, ausgenommen Gleise innerhalb der Ausbesserungswerke, Bahnbetriebswerke oder Lokomotivschuppen sowie private Gleisanschlüsse:

1. Grundstücke;

2. Bahnkörper und Planum, insbesondere Dämme, Einschnitte, Dränagen und Entwässerungsgräben, Öffnungen geringer Lichtweite, Futtermauern und Anpflanzungen zum Schutz der Böschungen usw., Personenbahnsteige und Laderampen, auch in Personenbahnhöfen und Güterterminals, Seitenstreifen und Seitenwege, Einfriedungsmauern, Hecken und Zäune, Feuerschutzstreifen, Heizanlagen für Weichen, Gleiskreuzungen, Schneezäune;

(vgl. Anlage 1 Eisenbahnregulierungsgesetz - ERegG in der Fassung des Gesetzes zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnrecht vom 29. August 2016 (BGBl. I S. 2082).

Nach dem nunmehr gültigen § 2 Abs. 6a AEG in der Fassung vom 26. Juli 2023 sind Eisenbahnanlagen die in der o.g. Anlage 1 des Eisenbahnregulierungsgesetzes [gleichlautend] aufgeführten Eisenbahninfrastrukturen.

3. Anlagenkern sind unbestritten die Schienenwege, die in ihrer Gesamtheit das Schienennetz der Eisenbahn bilden. Die übrigen Betriebsanlagen sind Nebeneinrichtungen dieses Schienennetzes. Es handelt sich dabei (s.o.) um Grundstücke, Bauwerke und sonstige Einrichtungen, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse dazu dienen, den Eisenbahntransport abzuwickeln oder zu sichern. Dazu gehören namentlich auch diejenigen Gleisanlagen, die nicht zu den Fahrwegen zählen, weil sie als Abstellgleise nur zum Parken derzeit nicht genutzter Wagen, Wagengruppen oder ganzer Züge dienen (vgl. Vallendar in: Beck‘scher AEG Kommentar, 2. Aufl., § 18 Rn. 53). Solche Nebeneinrichtungen des Schienenwegenetzes sind die Bahnhöfe und Haltepunkte, ebenso die Rangier- oder Verschiebebahnhöfe, für die kennzeichnend ist, dass nicht Bahnreisende aus- oder einsteigen oder Güter umgeladen, sondern dass lediglich Züge zusammengestellt werden (vgl. Vallendar a.a.O. Rn. 61). Gemessen daran handelt es sich hier um einen (ehemaligen) Hilfsrangierbahnhof bzw. Abstellbahnhof, der zuletzt als Gleisjoch-Montageplatz ...genutzt wurde und derzeit ungenutzt ist (zur Historie s. Sachbericht). Demzufolge ist hier von einer derzeit nicht genutzten bzw. stillgelegten Betriebsanlage in Form einer Serviceeinrichtung im Sinne von § 2 Abs. 3c AEG auszugehen. Danach sind Serviceeinrichtungen unter anderem Rangierbahnhöfe (§ 2 Abs. 3c Nr. 4 AEG) und Abstellgleise § 2 Abs. 3c Nr. 6 AEG) sowie Wartungseinrichtungen und andere technische Einrichtungen (§ 2 Abs. 3c Nr. 7 AEG).

4. Die Zugehörigkeit von Anlagen zu den „Betriebsanlagen“ (auch im Sinne des § 5a Abs. 1 S. 2 Nr. 1 AEG) beurteilt sich zwar nach ihrer eisenbahnspezifischen Funktion. Der ehemalige H... F...hat faktisch keine „eisenbahnspezifische Funktion“ (mehr). Allerdings verlieren Bahnanlagen ihre eisenbahnspezifische Funktion rechtlich erst durch eine Freistellung nach § 23 AEG und unterliegen dann nicht mehr der Eisenbahnaufsicht (vgl. Hermes/Schweinsberg, Beck‘scher AEG Kommentar, § 5a Rn. 15). § 23 Abs. 1 AEG besagt, dass die zuständige Planfeststellungsbehörde für Grundstücke, die Betriebsanlage einer Eisenbahn sind oder auf denen sich Betriebsanlagen einer Eisenbahn befinden, auf Antrag des Eisenbahninfrastrukturunternehmens, des Eigentümers des Grundstücks oder der Gemeinde, auf deren Gebiet sich das Grundstück befindet, die Freistellung von den Bahnbetriebszwecken feststellt, wenn kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist. Die Freistellung nach § 23 AEG ist ein rechtsgestaltender Verwaltungsakt, der die Rechtswirkungen der Planfeststellung (und der Widmung) beseitigt und den rechtlichen Zustand wiederaufleben lässt, in dem sich das Grundstück vor der Belastung mit dem Fachplanungsvorbehalt befunden hat (s. z.B. VG Gelsenkirchen, Urteil vom 25. Juni 2020 - 14 K 226/10 -, Rn. 55, juris).

5. Es trifft zwar zu, dass die im Bahnhof F...befindlichen Abstellanlagen seit Jahren aufgrund des rückläufigen Güterverkehrs ungenutzt waren und ihre betrieblichen und güterverkehrlichen Aufgaben verloren haben (vgl. Plangenehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes vom 23. März 2007 (Beiakte II, Anl. K 5)). Infolgedessen wurde mit der genannten Plangenehmigung die Gleisinfrastruktur des Bahnhofs F... durch Rückbau einer Weiche und das Setzen eines Gleisendabschlusses stillgelegt. Allerdings lassen das Nichtbetreiben einer Eisenbahninfrastruktur oder deren faktische Funktionslosigkeit deren bahnbetriebliche Zweckbindung nicht entfallen. Selbst die im gegebenen Fall gegenüber der D..., d.h. der Klägerin, als letzter vormaliger Betreiberin nach §§ 18, 18b AEG verfügte Plangenehmigung mit dem Ziel „die Gleisinfrastruktur des Bf. F... stillzulegen“ [Plangenehmigung vom 23. März 2007, S. 5] lässt den planungsrechtlichen Status der Betriebsanlage unberührt. Auch eine Stilllegungsgenehmigung lässt lediglich die nach § 11 Abs. 1 Satz 1 AEG bestehende Betriebspflicht entfallen (vgl. Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt, Beschluss vom 6. Dezember 2022 - 1 L 27/21.Z -, Rn. 11, juris). Es besteht mithin nach wie vor der Fachplanungsvorbehalt für diese Eisenbahninfrastruktur.

6. Zutreffend ist weiter festzustellen, dass der ehemalige H... F... nicht durch einen förmlichen Planfeststellungsbeschluss gewidmet worden ist. Der sog. Fachplanungsvorbehalt für Eisenbahninfrastruktur gilt nach der Rspr. des BVerwG indes auch für alte Bahnanlagen, die nicht förmlich gewidmet worden sind.

a) „Bestehende" Anlagen sind nämlich nicht nur solche, die schon nach den Vorschriften des (ehemaligen) Bundesbahngesetzes planfestgestellt sind, sondern auch diejenigen Anlagen, bei denen die Feststellung der Pläne bereits vorher – unter Geltung der Reichsbahngesetze – erfolgt ist (vgl. § 37 Abs. 2 des Reichsbahngesetzes vom 30. August 1924, RGBl. I S. 272, und in der Fassung vom 13. März 1930, RGBl. I S. 369, sowie § 23 des Reichsbahngesetzes vom 4. Juli 1939, RGBl. I S. 1205, und dazu § 8 Abs. 2 Buchst. a des Gesetzes über den Aufbau der Verwaltung für Verkehr vom 12. September 1948, WiGBl. S. 95; § 54 Abs. 2 BBahnG) sowie auch diejenigen Anlagen, die als vorhandene – entweder planfestgestellte oder in anderer Weise dem Betrieb der Bahn gewidmete – Anlagen auf der Grundlage des Gesetzes betreffend den Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich vom 30. April 1920 (RGBl. S. 773) von den Ländern auf das Reich und die von diesem errichtete „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft" und später von da auf das Sondervermögen „Deutsche Reichsbahn" und weiter auf das Sondervermögen „Deutsche Bundesbahn" (§ 1 BBahnG) übergegangen sind. Zu den „Anlagen" [im Sinne des § 36 Abs. 1 BBahnG] gehören auch die Grundflächen, die zur Abwicklung des der Aufgabenstellung einer öffentlichen Eisenbahn (vgl. § 4 Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG - vom 29. März 1951, BGBl. I S. 225) entsprechenden Bahnbetriebes benötigt werden, so etwa die dem Güterumschlag und Ladeverkehr dienenden Flächen von Bahnhöfen (vgl. auch § 4 Abs. 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung - EBO - vom 8. Mai 1967, BGBl. II S. 1563). Auch für sie gilt, dass ihre Neuanlegung für Bahnbetriebszwecke und auch die Änderung ihres Bestandes nur aufgrund eines Planfeststellungsverfahrens erfolgen darf, in dem die widerstreitenden Belange umfassend und abschließend abzuwägen sind (vgl. m.w.N. schon BVerwG, Urteil vom 16. Dezember 1988 - 4 C 48/86 -, BVerwGE 81, 111-122, Rn. 21, juris).

Zusammengefasst wurden nach der Praxis der Deutschen Bundesbahn, der Deutschen Reichsbahn (DDR) und anschließend der Deutschen Bahn AG keine förmlichen Widmungsakte vorgenommen; allerdings wurden Flächen zumindest „in anderer Weise“, also gewissermaßen formlos, dem Betrieb der Eisenbahn „gewidmet“. Bis zur Beseitigung dieses öffentlich-rechtlichen Status, die dann allerdings nicht mehr – wie bis dahin ebenfalls üblich – „formlos“ möglich sein soll, sind Bahnanlagen auch weiterhin gewidmet. Ob und in welchem zeitlichen Umfang es hierbei zu Unterbrechungen der Eisenbahnnutzung gekommen ist, ist für das vorliegende Verfahren ebenso ohne Bedeutung wie ein evtl. Betreiberwechsel.

b) Denn nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts verliert eine Anlage ihre Eigenschaft als Eisenbahnbetriebsanlage nicht allein durch ihre Außerdienststellung/Stilllegung. Erforderlich ist vielmehr eine Entwidmung entweder durch förmliche Planfeststellung oder durch eine sonstige eindeutige und bekannt zu gebende Erklärung des Bahnbetreibers. Die Aufgabe der privilegierten anlagenbezogenen Planungshoheit der Bahn muss wegen der rechtsstaatlich gebotenen Eindeutigkeit öffentlich-sachenrechtlicher Rechtsverhältnisse durch einen mit einem Mindestmaß an Publizität versehenen hoheitlichen Akt erfolgen, der für jedermann klare Verhältnisse schafft, ob und welche bisher als Bahnanlagen dienenden Flächen künftig wieder für andere Arten von Nutzungen offenstehen (vgl. im Anschluss an die Rspr. des BVerwG Oberverwaltungsgericht des Saarlandes, Urteil vom 10. Januar 2017 - 2 A 142/15 -, Rn. 26, juris).

7. Gemessen an alldem ist zunächst davon auszugehen, dass für die in Rede stehenden Grundstücke des ehemaligen H... F... eine (fiktive) eisenbahnrechtliche Widmung bestand, da diese unzweifelhaft über Jahrzehnte als Bahnanlage mit unterschiedlichen Funktionen (Rangierbahnhof, Abstellbahnhof, Gleisjoch-Montageplatz) genutzt wurden. Diese Bahnanlage unterfällt daher weiterhin dem eisenbahnrechtlichen Fachplanungsvorbehalt. Dabei kann offenbleiben, ob für die Grundstücke zu irgendeinem Zeitpunkt eine Planfeststellung erfolgt ist. Denn es handelt sich jedenfalls um Altanlagen, für die nach dem oben Gesagten die Wirkungen der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung ohne einen förmlichen Genehmigungsakt gelten (vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Urteil vom 15. Februar 2023 - 11 A 2213/20 -, Rn. 91, juris).

a) Wie bereits oben ausgeführt gehörten die betroffenen Flurstücke historisch zunächst zum ehemaligen H... F..., der am 15. August 1941 zusammen mit zwei weiteren Hilfsrangierbahnhöfen in der Berliner Umgebung eröffnet wurde. Nach der Kriegszeit dienten die vorhandenen Gleise neben dem Sammeln von leeren Kessel- und Kühlwagen dem Abstellen von Schadwagen für das Ausbesserungswerk W... und später jahrelang zum Abstellen zeitweilig nicht benötigter Güterwagen von DB Cargo. Erst zu einem späteren Zeitpunkt nutzte der Gleisbaubetrieb Berlin (heute Deutsche Gleis- und Tiefbau GmbH, DGT) die Anschlussgleise als Gleisjoch–Montageplatz und für das Schotterlager. Ein aktenkundiger Gleisplan aus dem Jahre 1982 (Stand: 31. März 1982, Bl. 340 VV) belegt den Umfang der damals vorhandenen Abstellgleise mit ihren Nutzlängen. Nach alldem ist unzweifelhaft von einer eisenbahnrechtlichen (konkludenten) Widmung des der Klägerin gehörenden Geländes bis heute auszugehen.

b) Dagegen kann hier von einem irgendwie gearteten (notwendig) förmlichen Entwidmungsvorgang im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts offensichtlich nicht die Rede sein. Dies bestätigt auch ein Schreiben des Eisenbahn-Bundesamtes vom 26. Oktober 2022 an das Gericht (GA Bl. 341 f.), in dem es wörtlich heißt:

„Eine Freistellung nach § 23 AEG ist für diese Flurstücke nicht erfolgt. Nach unserem Informationsstand ist eine Freistellung von Bahnbetriebszwecken bis auf weiteres nicht möglich, weil die DB beabsichtigt bzw. prüft, dort einen Werkstattstandort für die S-Bahn zu errichten.“

Wie bereits dargelegt führt auch die Jahre währende Stilllegung einer Bahnstrecke (oder einer sonstigen Betriebsanlage), auf der dann tatsächlich kein Bahnbetrieb mehr stattgefunden hat, nicht zum Wegfall der Widmung, sofern die konkrete Bahnstrecke nicht nach § 23 Abs. 1 und Abs. 3 AEG durch einen eindeutigen Hoheitsakt von Bahnbetriebszwecken freigestellt worden ist. Eine Änderung im Sinne des § 18 AEG, verbunden mit dem Erfordernis der Planfeststellung, ist in diesen Fällen selbst dann nicht anzunehmen, wenn gegebenenfalls notwendige Ausbesserungsarbeiten im Ergebnis faktisch einem Neubau gleichzusetzen sind (vgl. Oberverwaltungsgericht des Saarlandes, Urteil vom 10. Januar 2017 - 2 A 3/16 -, Rn. 90, juris). Zusammengefasst besteht aus der Sicht der Kammer kein Zweifel daran, dass sämtliche hier in Rede stehenden Grundstücke irgendwann in der Vergangenheit zu Bahnbetriebszwecken genutzt wurden und damit als formlos gewidmet anzusehen sind und diese Widmung (und der Fachplanungsvorbehalt) fortbesteht.

8. Soweit also eine Betriebsanlage der Eisenbahn nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ihre planungsrechtliche Zweckbestimmung grundsätzlich nur durch einen eindeutigen Hoheitsakt verliert, der für jedermann klare Verhältnisse darüber schafft, ob und welche Flächen künftig wieder für andere Nutzungen offenstehen, kann dennoch die bestehende Fachplanung einer Fläche als Bahnanlage infolge der tatsächlichen Entwicklung funktionslos und damit rechtlich obsolet werden (so BVerwG, Urteil vom 12. April 2000 - 11 A 18/98 -, BVerwGE 111, 108-122, Rn. 87, juris). Bezogen auf den vorliegenden Fall würde dies erfordern, dass irgendwann einmal für einen außenstehenden objektiven Betrachter klar war, dass auf den in Rede stehenden Grundstücken niemals mehr eine Eisenbahnbetriebsanlage hinkommen wird. Davon kann hier aufgrund der oben geschilderten Entwicklung und der vom Eisenbahn-Bundesamt angedeuteten Perspektiven nicht ausgegangen werden (vgl. zu einem Gleisbauhof auch Oberverwaltungsgericht des Saarlandes, Urteil vom 10. Januar 2017 - 2 A 142/15 -, Rn. 32, juris).

a) Insbesondere haben die in der Folgezeit erfolgte Umnutzung vom Rangierbahnhof zum Gleisjochmontageplatz und die (faktische) Stilllegung der Gleisflächen mit Teilabbau (tw. Entfernung der Gleise, Rückbau von Beton- und Holzschwellen) hier nicht zu einer Entwidmung des Bahnbetriebsgeländes infolge Funktionslosigkeit geführt. Möglich ist zwar, dass die bestehende Fachplanung einer Fläche als Bahnanlage infolge der tatsächlichen Entwicklung auch rechtlich obsolet wird. Dies ist dann der Fall, wenn die Wiederaufnahme der ursprünglichen Nutzung durch die vorgegebene tatsächliche Situation ausgeschlossen und daher planungsrechtlich nicht mehr gedeckt ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. August 1995 - 7 A 19/94 -, BVerwGE 99, 166-172, Rn. 24, juris; BVerwG, Urteil vom 12. April 2000 - 11 A 18/98 -, BVerwG, Urteil vom 12. April 2000 - 11 A 23/98 -, Rn. 47, juris). Eine solche Funktionslosigkeit könnte aber nur dann angenommen werden, wenn die örtlichen Verhältnisse wegen der tatsächlichen Entwicklung einen Zustand erreicht hätten, der die Verwirklichung einer künftigen Nutzung für Bahnzwecke auf unabsehbare Zeit quasi ausschließt (vgl. BVerwG, Urteil vom 12. April 2000 - 11 A 18/98 -, BVerwGE 111, 108-122, Rn. 89, juris).

b) Hiervon ausgehend sind die ehemaligen Gleisanlagen am Bahnhof F... unstreitig derzeit ungenutzt. Mag der „Bahnbetrieb“ auch eingestellt und die Gleisinfrastruktur durch Rückbau einer Weiche und das Setzen eines Gleisendabschlusses mit Plangenehmigung vom 23. März 2007 stillgelegt worden sein, so berührte dies die planungsrechtliche Qualität der Flächen in keiner Weise. Denn die teilweise Entfernung der Gleisanlagen durch Rückbau von Schienen, Schwellen usw. seit dem Jahr 2007 sowie die tw. durch natürliche Sukzession bedingte Änderung der Erdoberfläche, z.B. durch Unkrautbewuchs, die Verwitterung des Gleisbetts, das Vorhandensein von zahlreichen verrotteten Holzschwellen, sind ohne weiteres behebbar. Selbst wenn die Gleisanlagen des ehemaligen Hilfsrangierbahnhofs bereits unmittelbar nach dem Krieg demontiert und die bestehenden Gleisanlagen seither keiner anderen Nutzung zugeführt worden wären, rechtfertige dies nicht die Annahme, dass die bestehende Fachplanung obsolet im Rechtssinne geworden ist. Weiterhin lag und liegt die rechtliche und tatsächliche Verfügungsgewalt nach wie vor bei der Bahn, also der Klägerin. Die Verwirklichung einer künftigen Nutzung für Bahnzwecke „auf unabsehbare Zeit“ ist auch sonst nicht ausgeschlossen. Im Gegenteil sind die fraglichen Flächen Teil des Projekts i2030 und nach Auskunft des Eisenbahn-Bundesamtes für die Schaffung zusätzlicher Abstellkapazitäten und Werkstätten für die Berliner S-Bahn vorgesehen. Als ohne weiteres behebbare Änderungen der Erdoberfläche stellen sich ferner die im Rahmen einer naturschutzfachlichen Ausgleichsmaßnahme aufgetragenen Bodenmaterialien (Teilfläche 1) dar, die aufgrund ihres überschaubaren Umfangs (ca. 1,3 ha) ohnehin einen künftigen Bahnbetrieb nicht hindern könnten.

c) Ob i.S.d. § 23 Abs. 1 AEG langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen der Zweckbestimmung nicht mehr zu erwarten ist, beurteilt sich auch nicht allein danach, ob für das fragliche Grundstück ein Nutzungsinteresse gerade in Bezug auf eine derzeit vorhandene eisenbahnspezifische Infrastruktur besteht. Mithin muss die Klägerin nicht eine Nutzung als Rangierbahnhof bzw. Abstellbahnhof beabsichtigen; eine solche Nutzung ist planungsrechtlich nicht festgeschrieben. Der Gesetzeswortlaut enthält weder hinsichtlich des Begriffs der „Nutzung“ noch desjenigen der „Infrastruktur“ einschränkende Zusätze. Auch der Gesetzesbegründung lässt sich nichts dafür entnehmen, dass die genannte Einschränkung geboten sein könnte. Vielmehr soll es nach dem Willen des Gesetzgebers generell nur darauf ankommen, ob die Fläche auf Dauer nicht mehr Eisenbahnbetriebszwecken – d.h. ohne Beschränkung auf den bisherigen Nutzungszweck – dient. Ferner soll eine Nutzung für bahnfremde Zwecke erst dann möglich sein, wenn die öffentlichen Belange, die für eine Nutzung entsprechend der ursprünglichen Zweckbestimmung sprechen, mit Zeitablauf ihr Gewicht nahezu vollständig eingebüßt haben (vgl. Bayerischer Verwaltungsgerichtshof, Beschluss vom 18. November 2022 - 22 ZB 22.290 -, Rn. 37, juris). Davon kann hier nach alldem nicht die Rede sein (s.o.).

C.

Handelt es sich demnach um eine nicht funktionslos gewordene und weiterhin gewidmete Betriebsanlage der Eisenbahn ist die Eisenbahnaufsicht im Sinne von § 5 Abs. 1 AEG Aufgabe der zuständigen Bundes(ober)behörde als Sicherheitsbehörde. Mit dem Inkrafttreten des Dritten Änderungsgesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 27. April 2005 (BGBl. I S. 1138) am 30. April 2005 wurden durch die in Art. 2 Nrn. 1 und 2 dieses Gesetzes erfolgte Änderung des Gesetzes über die Eisenbahnverkehrsverwaltung des Bundes (Bundeseisenbahnverkehrsverwaltungsgesetz – BEVVG –) die Zuständigkeiten auf dem Gebiet des Eisenbahnrechts ab dem 1. Januar 2006 neu geregelt. Während bis dorthin das Eisenbahn-Bundesamt als Eisenbahnaufsichtsbehörde eine Alleinzuständigkeit hatte (vgl. § 3 BEVVG a.F.), erfolgte infolge der Übertragung der Aufgaben zur Überwachung der Vorschriften über den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur (§ 14b Abs. 1 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes – AEG –) auf die Regulierungsbehörde in den §§ 3 und 4 BEVVG nunmehr eine Verteilung der Zuständigkeiten zwischen dem Eisenbahn-Bundesamt als Eisenbahnaufsichtsbehörde des Bundes (§ 5 Abs. 1a, Abs. 2 AEG, § 3 BEVVG) und der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (im Folgenden: Bundesnetzagentur) als Regulierungsbehörde (§ 14b AEG, § 4 BEVVG) im Sinne eines Regel-Ausnahme-Verhältnisses. Hiernach besteht gemäß § 3 Abs. 1 BEVVG grundsätzlich eine Zuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes, soweit nicht gemäß § 4 Abs. 1 BEVVG eine Zuständigkeit der Regulierungsbehörde besteht (s.a. VG Mainz, Urteil vom 19. August 2015 - 3 K 604/14.MZ -, Rn. 15, juris). Im Sinne dieses Regel-Ausnahme-Verhältnisses obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt gemäß § 3 Abs. 1 Nr. 2 BEVVG die Eisenbahnaufsicht; eine Zuständigkeit der Regulierungsbehörde ist nicht ersichtlich.

Nach § 5a Abs. 1 AEG haben die Eisenbahnaufsichtsbehörden die Aufgabe, die Einhaltung der in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften zu überwachen. Insbesondere haben sie die Aufgabe, Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen (§ 5a Abs. 1 Nr. 1 AEG). Dem Eisenbahn-Bundesamt kommt danach die Funktion einer Sonderordnungsbehörde des Bundes zu (Hermes/Schweinsberg, Beck‘scher AEG Kommentar, 2. Aufl., § 5a Rn. 8).

1. Soweit der Klägerin gemäß Tenorpunkt 2 der Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 aufgegeben wurde, die Bahnschwellen, den Gleisschotter und den Gleisunterbau, welche bei dem Rückbau der Bahnschienen liegen geblieben sind, vollständig abzutragen und ordnungsgemäß zu entsorgen, sind vorliegend allein die genannten speziellen, eisenbahnrechtlichen Vorschriften anwendbar; denn die Zuständigkeit und Eingriffsbefugnis der allgemeinen Gefahrenabwehrbehörden wird hier durch das speziellere fachgesetzliche Gefahrenabwehrrecht des Eisenbahnrechts und die sachliche Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörde verdrängt. Nach § 5a Abs. 1 S. 2 Nr. 1 und 2 AEG haben die Eisenbahnaufsichtsbehörden die Aufgabe, Gefahren abzuwehren, die beim Betrieb der Eisenbahn entstehen oder von den Betriebsanlagen ausgehen. Dieses speziellere fachgesetzliche Gefahrenabwehrrecht des Eisenbahnrechts und die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörden gehen als sogenannte „Lex specialis“ dem allgemeinen Gefahrenabwehrrecht vor. Nach § 5a Abs. 2 AEG sind die Eisenbahnaufsichtsbehörden auch befugt, in Wahrnehmung ihrer Aufgaben die Eisenbahninfrastrukturunternehmen anzuweisen, die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften einzuhalten (vgl. VG Magdeburg, Urteil vom 3. März 2020 - 3 A 140/17 -, Rn. 20 ff., juris und nachfolgend Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt, Urteil vom 6. September 2023 - 2 L 45/20 -, juris). Aus der Formulierung des Gesetzes, die die Gefahrenabwehr als eine den Eisenbahnaufsichtsbehörden „insbesondere“ obliegende Aufgabe benennt, wird deutlich, dass die Eisenbahnaufsicht nicht nur darauf beschränkt ist, aus Anlass einer Gefahr oder jedenfalls eines Gefahrenverdachts tätig zu werden (Hermes/Schweinsberg, Beck‘scher AEG Kommentar, 2. Aufl., § 5a Rn. 8).

2. Gemäß § 5a Abs. 1 S. 2 Nr. 1 AEG besteht die Aufgabe des Eisenbahn-Bundesamtes darin, u.a. die Gefahren abzuwehren, die von den Betriebsanlagen ausgehen. Da sich der Begriff der Betriebsanlage nach der eisenbahnspezifischen Funktion beurteilen soll, ist der Umfang des Begriffs Betriebsanlagen in diesem Zusammenhang problematisch. Die Zuständigkeit der Eisenbahnaufsichtsbehörde für die Gefahrenabwehr dürfte nicht die Abwehr sämtlicher Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung umfassen. Durch die Bezugnahme auf Gefahren aus dem Bahnbetrieb, mithin „eisenbahnspezifischer Gefahren“ entsteht einerseits keine Allzuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes für die Aufgabenbewältigung, Gefahren für die öffentliche Sicherheit abzuwehren, die in irgendeinem sachlichen Zusammenhang zum Verkehrsträger Eisenbahn stehen. Geht der Schwerpunkt der Gefahr indes von eisenbahnspezifischen Besonderheiten, also dem Rad-Schienen-System, aus, sprechen gute Gründe dafür, dass die Gefahrenabwehraufgabe der zuständigen Eisenbahnbehörde obliegt (vgl. Metzler in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, § 5a AEG Rn. 39). Andererseits ist entsprechend der auf eisenbahnrechtliche Sachverhalte beschränkten Aufsichtszuständigkeit zufolge § 5a Abs. 1 S. 2 Nr. 1 AEG die Aufgabe der Gefahrenabwehr auch auf die Abwehr solcher Gefahren bezogen, die von den Betriebsanlagen ausgehen. Die Zuständigkeit wird damit nicht anhand geschützter Rechtsgüter, sondern ausgehend von näher bezeichneten Gefahrenquellen bestimmt (vgl. Hermes/Schweinsberg, Beck´scher AEG Kommentar 2. Aufl. § 5a Rn. 15). Gemessen daran geht die vom Beklagten bezogene Gefahr (kontaminierte Schwellen, Gleisschotter) von einer nicht mehr betriebenen, gleichwohl gewidmeten Bahnanlage aus, die weiterhin (formal) der Eisenbahnaufsicht unterliegt.

3. Der Eisenbahnaufsicht in zeitlicher Hinsicht nicht mehr unterliegen Betriebsanlagen zweifellos erst dann, wenn sie gemäß § 23 AEG freigestellt sind. Die Kammer ist der Auffassung, dass eine Bahnanlage, die zwar noch nicht freigestellt, aber etwa bereits nach §§ 11, 18 AEG oder faktisch stillgelegt ist, weiterhin der Eisenbahnaufsicht unterliegt und somit allein das Eisenbahn-Bundesamt Gefahren, die von der gewidmeten Eisenbahn-Betriebsanlage ausgehen, als Sonderordnungsbehörde abwehren darf. Zwar sollen die Eisenbahnaufsichtsbehörden in Wahrnehmung ihrer Aufgabe als Sonderordnungsbehörde nur zuständig sein für die Abwehr eisenbahnspezifischer Gefahren. Insofern wird in der Literatur die Ansicht vertreten, eisenbahnspezifische Gefahren könnten grundsätzlich nur bei betriebenen Anlagen auftreten, also bei Anlagen, die zu eisenbahnspezifischen Zwecken genutzt werden (so Metzler in: Kühling/Otte, AEG/ERegG, § 5a AEG Rn. 39). Dem folgt die Kammer nicht, da hinsichtlich der von Betriebsanlagen ausgehenden Gefahren allein die Gefahrenquelle maßgeblich ist und das AEG nicht zwischen betriebenen und stillgelegten, gewidmeten Bahnanlagen differenziert. Unbeschadet des Umstandes, dass hier die vom Beklagten angenommene Gefahr durchaus von eisenbahnspezifischen Besonderheiten – nämlich dem noch vorhandenen Gleisoberbau mit Schotter und Schwellen – ausgehen soll, erscheint es auch nicht sinnvoll, die Aufgabe der Gefahrenabwehr auf den „eisenbahnspezifischen Zweck“ zu beschränken. Denn diese Auslegung führt dazu, dass bei noch ausstehender Freistellung weiterhin ein Fachplanungsvorbehalt besteht und damit die Infrastruktur planungsrechtlich in die Zuständigkeit der speziellen Behörden fällt, diesen aber im Falle von Gefahren nicht mehr die Gefahrenabwehraufgabe obliegt, da von der Anlage keine eisenbahnspezifische Gefahr „aus dem laufenden Betrieb“ ausgeht (vgl. die eigenkritischen Ausführungen von Metzler a.a.O. Rn. 50).

4. Soweit der Klägerin gemäß Tenorpunkt 1 der Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 aufgegeben wurde, das aufgetragene Gemisch aus Boden mit Bau– und Störstoffen, welches sich auf o.g. Liegenschaft befindet, vollständig (rückstandsfrei) bis zum 30. April 2015 abzutragen und ordnungsgemäß zu entsorgen, ist auch hierfür eine Alleinzuständigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes nach § 5a Abs. 1 S. 2 Nr. 1 AEG gegeben. Denn Voraussetzung für ein Eingreifen des Eisenbahn-Bundesamtes ist nicht etwa eine Gefahr in dem Sinne, dass der drohende Eintritt eines Personen- oder Sachschadens abgewendet werden soll, was dann nicht der Fall sein könnte, wenn auf der Strecke wie hier gar kein Verkehr mehr stattfindet. Vielmehr lässt die Eingriffsnorm selbst einen Verstoß gegen die in § 5 Abs. 1 AEG genannten Vorschriften genügen, so dass eine negative Abweichung von dem damit umschriebenen Soll-Zustand genügt. Die Aufsichtsmaßnahme ist damit allgemein auf die Herbeiführung rechtmäßiger Zustände gerichtet (vgl. BVerwG, Urteil vom 25. Oktober 2007 - 3 C 51/06 -, BVerwGE 129, 381-393, Rn. 36, juris).

a) Aus dem Vorbehalt zugunsten der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung folgt nach Auffassung der Kammer, dass „bundesbahnfremde" bauliche Anlagen nicht zugelassen werden dürfen, wenn und soweit sie sich mit der besonderen Zweckbestimmung einer planfestgestellten Anlage der Bahn nicht in Einklang bringen lassen (vgl. BVerwG, Urteil vom 16. Dezember 1988 - 4 C 48/86 -, BVerwGE 81, 111-122, Rn. 20, juris). Als gewidmete Betriebsanlage einer Eisenbahn dürfen die hier betroffenen Flächen grundsätzlich nur bebaut oder geändert werden, wenn der Plan vorher festgestellt ist (§ 18 Satz 1 AEG). Es gelten die §§ 72 bis 78 VwVfG nach Maßgabe des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Antragstellerin im Planfeststellungsverfahren kann nur die Eisenbahn sein, um deren Betriebsanlage es geht (vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Schleswig-Holstein, Urteil vom 4. März 2021 - 1 LB 28/20 -, Rn. 59, juris). Ein Planfeststellungsverfahren auf der Grundlage des § 18 Satz 1 AEG in der hier maßgeblichen Fassung durch das Gesetz vom 9. Dezember 2006 (BGBl. I S. 2833) - AEG a.F. - (insofern inhaltsgleich mit § 18 Abs. 1 Satz 1 AEG in der aktuellen Fassung) kommt nur dann in Betracht, wenn das jeweilige Vorhaben eisenbahnbetriebsbezogen ist. Maßgebliches Kriterium hierfür ist unter Berücksichtigung der örtlichen Verkehrsverhältnisse grundsätzlich die Verkehrsfunktion und der räumliche Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb (vgl. BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 7 C 10/12 –, Rn. 36 m.w.N., juris). Das ist bei der von der Klägerin intendierten naturschutzfachlichen Ausgleichsmaßnahme (Aufbringen von Bodenmaterialien, Aussetzen von besonders geschützten Zauneidechsen) nicht der Fall. Die im Streit stehende naturschutzfachliche Ausgleichsmaßnahme gemäß Tenorpunkt 1 der Ordnungsverfügung dürfte im Lichte der besonderen Zweckbestimmung der in Rede stehende Grundstücke als gewidmete Betriebsanlage nach dem AEG nicht zulassungsfähig gewesen sein, weswegen das Eisenbahn-Bundesamt auch die Beseitigung des auf der „Teilfläche 1“ aufgetragenen Bodenmaterials nach Ermessen (§ 5a Abs. 2 AEG „können“) verfügen könnte. Dies ergibt sich aus folgenden Erwägungen:

b) Im Grundsatz handelt es sich bei der ursprünglich beabsichtigten „naturschutzfachlichen Ausgleichsmaßnahme“ um eine Nutzung außerhalb von Bahnzwecken zu anderen (bahnfremden) Zwecken. Zwar sind planfeststellungsfähig nach § 18 Satz 1 AEG schließlich auch naturschutzrechtlich gebotene Ausgleichs- und Kohärenzsicherungsmaßnahmen. Das Erfordernis einer räumlichen und funktionalen Verbindung mit dem Bahnbetrieb tritt nämlich in den Hintergrund, wenn beim Bau einer Bahnanlage weitere Vorschriften – insbesondere des Umweltrechts – zu berücksichtigen sind. Sind in diesem Rahmen notwendige Ausgleichsmaßnahmen zu schaffen, erweisen sich auch derartige Maßnahmen zur Durchführung des planfestgestellten Vorhabens als notwendig und sind damit – über den Begriff der Betriebsanlagen hinausgehend – Gegenstand der Planfeststellung (so BVerwG, Urteil vom 23. September 2014 - 7 C 14/13 -, Rn. 13, juris).

c) Indes kann die für die Planfeststellung zuständige Behörde den Bau oder die Änderung einer Bahnanlage im Wege der eisenbahnrechtlichen Planfeststellung nur für eisenbahnbetriebsbezogene Nutzungen zulassen; nur diese Nutzung wird vom Zweck der Planfeststellungsermächtigung erfasst, und nur soweit reicht der Planfeststellungsvorbehalt. Soll eine Anlage in nicht unwesentlichem Umfang für bahnfremde Zwecke (z.B. als naturschutzfachliche Ausgleichsmaßnahme) außerhalb des Baus einer Bahnanlage genutzt werden, fehlt dieser Nutzung die erforderliche Eisenbahnbetriebsbezogenheit; die Zulassung der Anlage – auch – für diesen Nutzungszweck kann von einer eisenbahnrechtlichen Planfeststellung – trotz der hiermit einhergehenden Genehmigungs- und Konzentrationswirkung (§ 75 Abs. 1 Satz 1 VwVfG) – nicht umfasst werden (s. BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 a.a.O. Rn. 39, juris). Auch unter dem Gesichtspunkt der Kompetenz kraft Sachzusammenhangs ermächtigt § 18 AEG (a.F.) nicht zu einer umfassenden Planfeststellung bei Mischnutzungen von Bahngelände (Neumann/Külpmann, in: Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 9. Aufl. 2018, § 72 Rn. 33). Aus § 78 VwVfG folgt nichts Anderes (BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 a.a.O. Rn. 40, juris). Für der Planfeststellung nicht zugängliche Nutzungen bedarf es folglich anderer Zulassungsentscheidungen, die etwa auf der Grundlage der Vorschriften des Baurechts (oder auch des Naturschutzrechts) von der dafür zuständigen Behörde, ggf. im Einvernehmen mit der Gemeinde (§ 36 BauGB), zu treffen sind (vgl. BVerwG, Beschluss vom 17. Dezember 2021 - 4 B 13/21 -, Rn. 6 - 7, juris). Mithin bleibt es für die naturschutzfachliche Ausgleichsmaßnahme bei der Zuständigkeit der Naturschutzbehörden nach § 30 des Brandenburgischen Naturschutzausführungsgesetzes i. V. mit §§ 39 ff. BNatSchG. Naturschutzrechtliche Entscheide der zuständigen Naturschutzbehörden – wie z.B. zum Aussetzen der besonders geschützten Zauneidechsen – hat die Klägerin nicht eingeholt. Mithin kann die zuständige Aufsichtsbehörde gemäß § 5a Abs. 1 S. 2 AEG auch hier nach Ermessen eine Maßnahme treffen, die – gegebenenfalls durch Beseitigung des Sandauftrags – auf die Herbeiführung eines rechtmäßigen Zustandes gerichtet ist.

c) Da durch die Nutzung der fraglichen Fläche als naturschutzfachliche Ausgleichsfläche und Magerrasenbiotop diese nicht ihre fachplanerische Zweckbindung verliert, weil eine Entwidmung – wie oben ausgeführt – nur durch bestimmten Formerfordernissen entsprechende Erklärungen des Eisenbahn-Bundesamtes erfolgen kann (vgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 9. September 1994 - 11 B 1447/94 -, Rn. 8, juris), ist hier verfahrensrechtliche Konsequenz des danach weiterhin bestehenden Fachplanungsvorbehalts (Planvorrangs) nicht nur, dass das Eisenbahn-Bundesamt nach § 5 Abs. 1a AEG i. V. mit § 2 Abs. 1 BEVVG zur grundsätzlichen Genehmigungsbehörde für alle sonstigen von der Planfeststellungsentscheidung gleichsam aufgesogenen (aber eben nicht von der materiellen Konzentrationswirkung erfassten) behördlichen Erlaubnisse und Prüfungen der Betriebsanlagen von Eisenbahnen des Bundes aufgrund anderer Gesetze und Verordnungen wird, sondern das bringt wiederum mit sich, dass für planfestgestellte Bahnanlagen grundsätzlich keine Eingriffskompetenz der allgemeinen Gefahrenabwehr-, Bauaufsichts-, Polizei-, kommunalen Abwasser- und Naturschutzbehörden mehr besteht (vgl. Kramer, Recht der Eisenbahninfrastruktur, 2002, Seite 102). Konsequenz hieraus ist jedenfalls für die hiesige Fallkonstellation, dass der Beklagte weder für die Beseitigung der Gleisreste des ehemaligen Hilfsrangierbahnhofs noch für die Beseitigung der im Zuge einer „naturschutzrechtlichen Ausgleichsmaßnahme“ aufgetragenen Bodenmaterialien zuständige Behörde ist. Infolgedessen durfte er eine Ordnungsverfügung des angefochtenen Inhalts im Ergebnis und insgesamt nicht erlassen.

D.

Unbeschadet der soeben gemachten Ausführungen konnte der Beklagte seine abfallrechtliche Ordnungsverfügung nicht auf § 62 des Kreislaufwirtschaftsgesetzes (KrWG) stützen, selbst wenn er „zuständige Behörde“ i. S. des Gesetzes gewesen wäre. Nach § 62 KrWG kann die zuständige Behörde im Einzelfall die erforderlichen Anordnungen zur Durchführung dieses Gesetzes und der aufgrund dieses Gesetzes erlassenen Rechtsverordnungen treffen.

1. Zum einen stellt die derzeit nicht genutzte Eisenbahnbetriebsanlage „H... F...“ ein Bauwerk i. S. von § 2 Abs. 2 Nr. 10 KrWG dar, das dauerhaft mit dem Grund und Boden verbunden ist, und für das die Vorschriften dieses Gesetzes nicht gelten. Auch Gleisanlagen sind Bauwerke, obwohl sich Schienen und Schwellen im Wesentlichen unbeschädigt vom Schotterbett lösen lassen (BGH, LM VOB/B Nr. 51 = MDR 1972, 410 = WM 1972, 979; BGH, Urteil vom 12. März 1992VII ZR 334/90 (Stuttgart), NJW-RR 1992, 849, beck-online). Unter einem „Bauwerk“ im Sinne dieser Vorschrift (und ebenso des § 634a Abs. 1 Nr. 2 Bürgerliches Gesetzbuch - BGB) ist nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs eine unbewegliche durch Verwendung von Arbeit und Material in Verbindung mit dem Erdboden hergestellte Sache zu verstehen. Diese Voraussetzungen sind hier gegeben, denn auch die gemäß technischen Richtlinien erfolgte Bearbeitung des Erdbodens – wie bei der Herstellung des Oberbaus – kann ein Bauwerk darstellen. Eisenbahngleise werden nicht nur lose auf den Bahnkörper aufgesetzt, sondern mit diesem durch Stopfung mit Schotter und Verbindung der Schienen durch Laschen fest und unbeweglich verbunden (BGH Urteil vom 13. Januar 1972 – VII ZR 46/70, BeckRS 1972, 31125422 Rn. 26, beck-online). Im Hinblick darauf verbleibt nach Entfernen der Gleise gleichwohl ein (Rest-)Bauwerk, wie auch Anlage 1 zum Eisenbahnregulierungsgesetz - ERegG in der Fassung vom 9. Juni 2021 nahelegt, wonach (auch) Bahnkörper und Planum zu den Eisenbahnanlagen gehören. Lediglich die abgebrochenen Bauwerksteile – hier also die Gleise – werden durch Beweglichmachung Abfall i. S. des Kreislaufwirtschaftsgesetzes. Der Gleisschotter als Bestandteil des Oberbaus (Bettung) und im Gleisschotter verbliebene Schwellen sind ebenso wesentliche Bestandteile dieses (Gleis-)Bauwerks und damit zugleich wesentlicher Bestandteil des Grundstücks (vgl. Jarass/Petersen, Kreislaufwirtschaftsgesetz 2014, § 2 Rn. 117; vgl. auch Richtlinie Bautechnik, Leit-, Signal- u. Telekommunikationstechnik – Grundlagen des Oberbaus – Anl. K 8 zum Schriftsatz der Klägerin vom 27. Juli 2020). Denn es handelt sich bei den gleisfreien Abschnitten des ehemaligen Hilfsrangierbahnhofs nicht um bloße Schüttungen von Schottermaterialien, sondern um den – zusammen mit den noch vorhandenen Schwellen – in spezifischer Weise hergestellten sog. Oberbau, der besonderen Richtlinien und Regelwerken unterliegt (vgl. Anl K 8 zum Schriftsatz der Klägerin vom 27. Juli 2020). Anders dürfte die Konstellation zu beurteilen sein, wenn bewegliche Sachen (Abbruchmaterial, Schotter) z. B. zum Wegebau verwendet werden. Die Stoffe sind (und bleiben) bewegliche Sachen, die ihre Eigenschaft durch den Einbau zur Befestigung von Wegen nicht verloren haben. Sie sind nicht zu wesentlichen Bestandteilen des Grundstücks geworden, weil sie ohne unverhältnismäßigen Aufwand wieder entfernt werden können. Die Trennung vom Grundstück ist technisch problemlos und ohne eine Beschädigung des Grundstücks möglich (vgl. Sächsisches Oberverwaltungsgericht, Urteil vom 6. Dezember 2016 - 4 A 249/14 -, Rn. 36, juris). Angemerkt sei in diesem Zusammenhang, dass nach Angaben der Klägerin auf ca. 2,7 ha des ehemaligen Hilfsrangierbahnhofs weiterhin Gleisanlagen mit Schienen vorhanden sind und es sich jedenfalls insoweit zweifellos um ein Bauwerk im Rechtssinne handelt. Diesem Vortrag der Klägerin ist der Beklagte nicht substantiiert entgegengetreten.

2. Zum anderen handelt es sich bei dem streitgegenständlichen (ehemaligen) Eisenbahnbetriebsgelände nicht um „Abfälle“ i. S. von § 3 Abs. 1 KrWG. Danach sind Abfälle i. S. dieses Gesetzes alle Stoffe oder Gegenstände, derer sich ihr Besitzer entledigt, entledigen will oder entledigen muss. Eine Entledigung im Sinne des Abs.1 ist anzunehmen, wenn der Besitzer die tatsächliche Sachherrschaft über sie unter Wegfall jeder weiteren Zweckbestimmung aufgibt. So liegt der Fall hier nicht, denn ein Wegfall der Zweckbestimmung des Bahngeländes ist nicht gegeben. Die Zweckbestimmung folgt vorliegend aus dem Umstand, dass für die in Rede stehenden Grundstücke weiterhin eine (fiktive) eisenbahnrechtliche Widmung besteht, zumal diese unzweifelhaft über Jahrzehnte als Bahnbetriebsanlage mit unterschiedlichen Funktionen (Rangierbahnhof, Abstellbahnhof, Gleisjoch-Montageplatz) genutzt wurden (s.o.).

Erfolgt indes künftig eine Entwidmung entweder durch förmliche Planfeststellung oder durch eine sonstige eindeutige und bekannt zu gebende Erklärung des Bahnbetreibers, fällt diese Zweckbestimmung weg; handelt es sich also nicht mehr um eine planfestgestellte Bahnanlage, unterliegt das ehemalige, nicht nur stillgelegte, sondern von Bahnbetriebszwecken (gemäß § 23 AEG) freigestellte Gelände wieder den allgemeinen Vorschriften und nicht dem Sonderordnungsrecht des Eisenbahn-Bundesamtes.

3. Allenfalls für die auf dem Betriebsgelände aufgetragenen Bodenmaterialien erscheint denkbar, dass es sich um Abfälle i. S. von § 3 Abs. 1 KrWG handelt, wobei deren Beseitigung vom allein zuständigen Eisenbahn-Bundesamt als Sonderordnungsbehörde zu verfügen wäre, da die Klägerin nach dem Tenorpunkt 2 nicht nur die aufgetragenen Bodenmaterialien (Tenorpunkt 1), sondern auch die Bahnschwellen, den Gleisschotter und den Gleisunterbau, welche bei dem Rückbau der Bahnschienen liegen geblieben sind, vollständig abtragen und ordnungsgemäß entsorgen soll. Zu jedem möglichen Zeitpunkt bedarf der Rückbau einer Eisenbahninfrastruktureinrichtung oder von Teilen davon einer gesonderten Genehmigung des zuständigen Eisenbahn-Bundesamtes; denn es liegt eine planfeststellungsbedürftige Änderung einer fortbestehenden Anlage vor. Dies gilt jedenfalls für den hier intendierten vollständigen Rückbau vor Entwidmung der Infrastruktureinrichtung und dem Wegfall der Planfeststellungswirkung, weil verändernd in den Bestand der Betriebsanlage eingegriffen wird. Vor der Entwidmung und dem Wegfall der Planfeststellungswirkung entscheidet hierüber die betroffene Planfeststellungsbehörde, im Falle der Eisenbahnen des Bundes also das Eisenbahn-Bundesamt (vgl. Cramer, Das Recht der Eisenbahninfrastruktur 2002, S. 322).

4. Soweit der Beklagtenvertreter in der mündlichen Verhandlung ergänzend vorgetragen hat, dass weiterhin (verglichen mit dem Zustand im Jahre 2014) Haufwerke von Holzbahnschwellen und Betonbahnschwellen auf dem fraglichen Gelände vorhanden seien und dass anlässlich einer am 4. Dezember 2023 vorgenommenen Ortsbesichtigung von ihm festgestellt worden sei, dass auf dem fraglichen Gelände neben Haufwerken von Bahnschwellen auch Haufwerke bestehend aus Gleisschotter in einer Höhe von ca. 3 - 4 Metern festzustellen gewesen seien, trägt dieses Vorbringen die angegriffene Ordnungsverfügung inhaltlich nicht. Die beleghaft in der mündlichen Verhandlung eingereichten Fotografien aus dem Jahre 2016 geben für den Zustand der ehemaligen Gleisanlagen im Jahre 2023 schon nichts Substantielles her. Im Übrigen umfasst die Ordnungsverfügung vom 11. Dezember 2014 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 04. Februar 2020 gerade nicht „Haufwerke“ aus Schotter bzw. Bahnschwellen und deren spezifische Standorte. Insofern fehlt es der Ordnungsverfügung an der hinreichenden inhaltlichen Bestimmtheit i. S. von § 37 Abs. 1 VwVfG i. V. mit § 1 Abs. 1 VwVfGBbg. Hinreichende inhaltliche Bestimmtheit im Sinne dieser Vorschrift setzt voraus, dass für den Adressaten des Verwaltungsakts die von der Behörde getroffene Regelung so vollständig, klar und unzweideutig erkennbar ist, dass er sein Verhalten danach ausrichten kann. Darüber hinaus muss der Bescheid eine geeignete Grundlage für Maßnahmen zu seiner zwangsweisen Durchsetzung bilden. Im Einzelnen richten sich die Anforderungen an die notwendige Bestimmtheit eines Verwaltungsakts nach den Besonderheiten des jeweils anzuwendenden und mit dem Verwaltungsakt umzusetzenden materiellen Rechts. Der Regelungsgehalt eines Verwaltungsakts ist in entsprechender Anwendung der §§ 133, 157 BGB zu ermitteln. Es reicht aus, wenn sich die Regelung aus dem gesamten Inhalt des Bescheides, insbesondere seiner Begründung, sowie den weiteren, den Beteiligten bekannten oder ohne Weiteres erkennbaren Umständen unzweifelhaft entnehmen lässt (Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen, Beschluss vom 28. Mai 2021 - 8 B 1468/20 -, Rn. 10, juris). Bei abfallrechtlichen Beseitigungsanordnungen reicht es zwar aus, die zu beseitigenden Gegenstände zumindest im groben Umriss zu beschreiben; ein in jede Einzelheit gehender Katalog der zu entsorgenden Stoffe und Gegenstände ist nicht zu erstellen und im Bescheid aufzuführen (Oberverwaltungsgericht des Landes Sachsen-Anhalt, Urteil vom 30. Juli 2020 - 2 L 108/17 -, Rn. 40, juris). Gemessen daran lässt sich der Ordnungsverfügung gerade nicht hinreichend klar entnehmen, welche Haufwerke die Klägerin wo beseitigen soll. Eine Konkretisierung der angeblichen Haufwerke im Bescheid wäre indes geboten gewesen, da die Klägerin bis dato unwidersprochen vorgetragen hat, dass soweit einzelne Schienen und Bahnschwellen im Rahmen der Instandhaltung mit entsprechendem Entledigungswillen aus dem Gleisbett herausgelöst worden seien, diese ordnungsgemäß nach dem Kreislaufwirtschaftsgesetz entsorgt worden seien. Angemerkt sei, dass der Bescheidinhalt auch nicht hinreichend bestimmt differenziert zwischen den sog. „Gleisresten“ und der offensichtlich noch vorhandenen Gleisanlage mit Schienen, die als Bauwerk (s.o.) zweifellos der Regelung in § 2 Abs. 2 Nr. 10 KrWG unterfällt.

D.

1. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Der Ausspruch der vorläufigen Vollstreckbarkeit des Urteils wegen der Kosten beruht auf § 167 VwGO i. V. mit § 709 der Zivilprozessordnung.

2. Die Kammer hat die Berufung gemäß § 124a Abs. 1 VwGO i. V. mit § 124 Abs. 2 Nr. 3 VwGO wegen grundsätzlicher Bedeutung der Rechtssache zugelassen. Die Sache wirft konkrete Rechtsfragen auf, deren Klärung in einem Berufungsverfahren zu erwarten und zur Erhaltung der Einheitlichkeit der Rechtsprechung oder zur Weiterentwicklung des Rechts geboten ist (s. Eyermann/Happ, VwGO 15. Auflage, § 124 Rn. 36). Vorliegend stehen die Eingriffskompetenz des Eisenbahn-Bundesamtes als Sonderordnungsbehörde für gewidmete Bahnanlagen und die Grenzen der Eingriffskompetenz des Eisenbahn-Bundesamtes bei der Gefahrenabwehr sowie der Geltungsbereich des Kreislaufwirtschaftsgesetzes für gewidmete Bahnanlagen (Bauwerksqualität von tw. zurückgebauten Gleisanlagen) im Streit.