Entscheidung 3 Sa 1558/18

I. Die Berufung des Klägers gegen das Urteil des Arbeitsgerichts Berlin vom 8. August 2018 – 24 Ca 15738/17 – wird auf seine Kosten zurückgewiesen.

II. Die Revision wird nicht zugelassen.

Die Parteien streiten über die Wirksamkeit einer betriebsbedingten Kündigung im Zusammenhang mit der Insolvenz einer Fluggesellschaft, hilfsweise über einen Anspruch auf Wiedereinstellung.

Der Beklagte ist Insolvenzverwalter über das Vermögen der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (im Folgenden: Schuldnerin) mit Sitz in Berlin.

Die Schuldnerin war bis Ende des Jahres 2017 die zweitgrößte Fluggesellschaft Deutschlands mit Sitz in Berlin, die unter ihrem Air Operator Certificate (AOC) von ihren Drehkreuzen in Düsseldorf und Berlin-Tegel hauptsächlich Ziele in ganz Europa, in Nordafrika, Israel sowie interkontinental Städte in Nord- und Mittelamerika anflog. Im August 2017 beschäftigte die Schuldnerin insgesamt 6.121 Arbeitnehmer, von denen 1.318 als Piloten und 3.362 als Mitarbeiter im Bereich der Kabine tätig waren. Das fliegende Personal der Schuldnerin war in Deutschland an den Flughäfen Berlin-Tegel, Düsseldorf, München, Frankfurt, Nürnberg, Stuttgart, Leipzig, Köln, Hamburg und Paderborn stationiert. Das Bodenpersonal arbeitete zu einem ganz überwiegenden Teil in Berlin.

Der am …. 1981 geborene, ledige Kläger, der keine Unterhaltspflichten hat, war seit dem 20. November 2006 bei der Schuldnerin als Copilot auf den Flugzeugmustern A 320/A 330 tätig. Sein Stationierungsort war Düsseldorf. Das durchschnittliche Bruttomonatseinkommen des Klägers betrug …. Euro. Der Kläger war seit dem 27. Juli 2015 unbezahlt freigestellt.

Bei der Schuldnerin bestanden mehrere Arbeitnehmer- bzw. Personalvertretungsgremien. Für die Arbeitnehmer des Bodenpersonals waren Betriebsräte für die Regionen Nord, Süd und West gewählt worden. Auf der Grundlage des Tarifvertrages Personalvertretung für das Cockpitpersonal der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (nachfolgend TVPV) wurde für das Cockpitpersonal und auf der Grundlage des Tarifvertrages Personalvertretung für das Kabinenpersonal der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG wurde für das Kabinenpersonal jeweils eine Personalvertretung gebildet.

In Betriebshandbüchern (Operation Manuals, OM), die der Genehmigung des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) bedurften, waren Organisationsstruktur, Verfahren und Vorschriften des Flugbetriebes der Schuldnerin festgehalten. Die Organisationsstruktur und die Verantwortlichkeiten des Managements waren im Operation Manuals Part A (OM-A) geregelt. Für den Flugbetrieb müssen bestimmte Personen für bestimmte Positionen als verantwortliche Personen (nominated persons) benannt werden. Als Accountable Manager, verantwortlich für die Gesamtabläufe der Schuldnerin im operativen administrativen Bereich, war Herr O. I. benannt. Als verantwortlicher Flugbetriebsleiter (Nominated Person Flight Operations) war Herr L. O. benannt. Dem Flugbetriebsleiter oblag die operative und administrative Leitung des gesamten Flugbetriebes. Dem Flugbetriebsleiter unterstellt war die Leiterin für den Bereich Kabinen- und Cockpitpersonal (Head of Crew Operations) Frau C. E.. Ein Unterbereich der Crew Operation war die Crewplanning, wo die Dienstplanung für die Beschäftigten des Cockpitpersonals erfolgte. Herr O. und Frau E. operierten von der Firmenzentrale der Schuldnerin in Berlin aus. Dem Flugbetriebsleiter unterstellt ist der „Head of Fleetmanagement“ (Chief Pilot). Diese Position wurde bei der Schuldnerin zuletzt von Herrn D. F. ausgeübt. Der Chief Pilot D. F. war operativ mitverantwortlich für den gesamten Flugbetrieb für alle Stationen der Schuldnerin. Herr F. agierte von Berlin aus. Den zentralen Funktionen arbeiteten die dezentral eingesetzten „Area Manager Cockpit“ zu. Hierbei handelte es sich um Piloten. Die von der Schuldnerin eingesetzten Area Manager Cockpit waren jeweils für mehrere Stationen zuständig. So war ein Area Manager Cockpit für die Stationen Hamburg, Frankfurt und Stuttgart, ein Area Manager Cockpit für die Stationen München, Köln und Leipzig, ein Area Manager Cockpit für die Stationen Nürnberg und Berlin-Tegel und ein Area Manager Cockpit für die Stationen Düsseldorf und Paderborn zuständig. Die Einzelheiten der Aufgaben und Verantwortlichkeiten ua. des Accountable Manager, des Flugbetriebsleiters, des Chief Pilot und der Area Manager Cockpit ergeben sich aus dem OM-A. Es wird insgesamt auf den Inhalt des auszugsweise eingereichten OM-A (Anlage BK1) Bezug genommen. In Berlin wurden Umlaufpläne für die Flugzeuge erstellt. Von der Zentrale in Berlin wurden auch „eilbedürftige“ Entscheidungen, zB. Umplanungen bei Havarien/Unwetter, getroffen. Bei der Schuldnerin existierte ferner ein Handbuch „Crew Planning Procedure Manual“. In diesem Handbuch mit Stand 1. Januar 2017 war eine „Hotline Crews“ mit einer Düsseldorfer Telefonnummer angegeben. Es wird auf den Auszug des Handbuchs Crew Planning Procedure Manual (Anlage BK2) verwiesen.

Die Schuldnerin setzte verschiedene Flugzeugmuster ein, ua. die Kurz- und Mittelstreckenmuster der Airbus 320-Familie (A 319, A 320 und A 321) und die Langstreckenmuster Airbus A 330-200. Die gesamte von der Schuldnerin genutzte Flotte war zuletzt von dieser von verschiedenen Leasingebern geleast. Die von der Schuldnerin eingesetzten Flugzeuge waren nicht einem bestimmten Flughafen in der Weise zugeordnet, dass das Flugzeug stets von oder nach einer bestimmten Basis geflogen ist. Der Einsatz der Flugzeuge erfolgte im Rahmen einer saisonalen Umlaufplanung.

Das Cockpitpersonal wurde auf wechselnden Strecken mit unterschiedlichen Flugzeugen in unterschiedlicher Zusammensetzung eingesetzt. Personelle Engpässe erforderten häufiges Einsetzen des Flugpersonals auch außerhalb der Heimat-Abflugstation (Home Bases) sowie auf ständig wechselnden Strecken mit unterschiedlichen Flugzeugen. Eine Vielzahl von Piloten war im sogenannten „Mixed Fleet Flying“ eingesetzt und wurde sowohl auf der Kurz-, Mittel- und Langstrecke oder jedenfalls zwei dieser drei Strecken eingesetzt.

Seit dem Jahr 2016 flog die Schuldnerin nicht mehr ausschließlich im eigenwirtschaftlichen Flugbetrieb, sondern auch im sog. Wet Lease für die E. GmbH (im Folgenden: E.), einer 100 %igen Tochter der Deutschen L. AG, sowie für eine andere Fluggesellschaft der L. Gruppe. Beim Wet Lease stellt eine Fluggesellschaft einer anderen Fluggesellschaft ein Flugzeug mit Cockpit-Crew, Kabinenpersonal, Wartung und Versicherung bereit. Die Schuldnerin setzte im Wet Lease für die E. Flugzeuge ein, die mit dem Logo der E. und in deren Farben lackiert waren. Das Kabinenpersonal der Schuldnerin, das auf den für E. durchgeführten Wet Lease–Flügen eingesetzt wurde, trug Uniformen der E.. Teil der Wet Lease-Vereinbarung war auch der Erwerb des Eigentums an insgesamt 15 der von der Schuldnerin geleasten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge durch die L., welche die Flugzeuge dann anstelle der bisherigen Lessoren der Schuldnerin für den Wet Lease-Einsatz überließ. Die Wet Lease-Vereinbarung war auf sechs Jahre angelegt.

Am 14. Februar 2017 schloss die Schuldnerin mit der Personalvertretung Cockpit (nachfolgend PV Cockpit) einen Rahmen-Interessenausgleich zur Umstrukturierung der A. Berlin für das Cockpitpersonal, in dem es auszugsweise heißt:

„ Präambel

Die a.berlin muss wegen der derzeitigen Ertragslage die Organisationsstruktur des Flugbetriebs ändern. Insbesondere erfolgt die Ausgliederung des Touristikgeschäfts, die Bereederung von Flugzeugen im Rahmen der mit der Deutschen L. Group (Deutsche L. AG, E. GmbH und A. Airlines AG) getroffenen Wetlease-Vereinbarung (ACMIO-Operation) und eine Neuausrichtung der verbleibenden Kapazitäten im Rahmen des Programms „New airberlin“.

….

§ 1 Gegenstand des Rahmen-Interessenausgleichs

(1) Mit der Umsetzung der geplanten Maßnahmen sind Veränderungen für das Cockpitpersonal verbunden. Insbesondere sollen die vorhandenen Personalkapazitäten zukünftig der „New a.berlin“ und der „ACMIO-Operation“ zugeordnet werden. Zudem wird die Stationierungsstruktur dem sich ergebenden Personalbedarf angepasst, sodass es zu Stationsschließungen, -neueröffnungen und –wechseln kommen wird…“

In der Anlage 1 zum Rahmen-Interessenausgleich heißt es auszugsweise weiter:

㤠1

Die Zuordnung zur ACMIO-Operation ergibt sich bei ausschließlichen ACMIO-Stationen aus der entsprechenden Stationierung. An „gemischten Stationen“ erfolgt eine individuelle Zuordnung erst, sobald die „dedicated crew“ Operation aufgenommen wird. Mitarbeiter, die vor diesem Zeitpunkt an einer gemischten Station stationiert sind, werden bis dahin in beiden Operationen eingesetzt. Dies gilt auch für Mitarbeiter, die bis zu diesem Zeitpunkt noch der Station zugeordnet werden.

§ 6

Auch nach der Zuordnung der Mitarbeiter zur ausschließlichen Operation (ACMIO-Operation bzw. „New a.berlin“) verbleiben alle Mitarbeiter im einheitlichen Flugbetrieb der a.berlin. Die Durchlässigkeit zwischen „New a.berlin“ und der „ACMIO-Operation“ wird gewährleistet, z.B. durch Ausschreibung von Stellen und Umschulung sowie die weiterhin gültige einheitliche Betriebszugehörigkeits-, Senioritäts- und Wechselwunschliste….“.

Im Mai/Juni 2017 kaufte die Komplementärin der Schuldnerin die Luftfahrtgesellschaft W. mbH (im Folgenden: LGW) mit Sitz in Dortmund. Diese erbrachte mit 20Flugzeugen des Musters Dash 8 Bombardier Q 400 Flugleistungen. Diese Muster verfügen über eine Kapazität von höchstens 76 Sitzplätzen. Die Schuldnerin mietete diese Flugzeuge von verschiedenen Leasinggebern im Headlease an und leaste diese Flugzeuge der LGW in einem Sublease. Die LGW erbrachte dann mit den Flugzeugen im Wet Lease für die Schuldnerin Leistungen, wobei es sich hierbei überwiegend um Zubringerdienste für die Schuldnerin handelte. Eigene Flugstreckenrechte hatte die LGW damals nicht.

Am 15. August 2017 stellte die Schuldnerin beim Insolvenzgericht Berlin-Charlottenburg Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens. Das Gericht ordnete mit Beschluss vom gleichen Tag (Az.: 36a IN 4295/17) die Eigenverwaltung an und bestellte den Beklagten zum vorläufigen Sachwalter.

Im Zeitpunkt der Anmeldung der Insolvenz erbrachte die Schuldnerin aufgrund des Wet Lease-Rahmenvertrages für die E. mit 33 Flugzeugen Wet Lease-Leistungen und für die L. Tochter A. Airlines mit 5 Flugzeugen Wet Lease-Leistungen, und zwar an den Stationen Hamburg, Düsseldorf, Köln, Stuttgart und München. Von den Stationen Hamburg, Köln und Stuttgart flog die Schuldnerin zuletzt nur im Wet Lease. Jedenfalls an den Stationen München und Düsseldorf wurde Cockpitpersonal sowohl im eigenwirtschaftlichen Betrieb als auch im Wet Lease eingesetzt.

Die Schuldnerin war alleinige Eigentümerin des österreichischen Flugbetriebs N. Luftfahrt GmbH mit Sitz in Wien, welche 21 Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge der A320-Familie betrieb.

Unmittelbar nach der Insolvenzantragstellung wurde von der Schuldnerin ein Investorenprozess in Gang gesetzt, der es ermöglichen sollte, die wesentlichen Vermögenswerte der Schuldnerin auf einen oder mehrere Investoren zu übertragen. Angestrebt war dabei, die Vermögenswerte der Schuldnerin im Ganzen oder wenigstens zu wesentlichen Teilen zu übertragen. Nach Ablauf der Angebotsfrist am 15. September 2017 wurden die eingegangenen Gebote dem vorläufigen Sachwalter und dem vorläufigen Gläubigerausschuss vorgestellt. Nach Ansicht des vorläufigen Sachwalters und des vorläufigen Gläubigerausschusses lag kein annahmefähiges Angebot zur Fortführung des Geschäftsbetriebes im Ganzen oder in wesentlichen Teilen vor. Nach einstimmiger Ansicht des vorläufigen Gläubigerausschusses gab es Angebote von zwei Interessenten, die den festgelegten Kriterien genügten. Der vorläufige Gläubigerausschuss traf am 21. September 2017 die Entscheidung, mit zwei Interessenten weitere Vertragsverhandlungen zu führen, die nach Auffassung des vorläufigen Gläubigerausschusses lediglich für einzelne Vermögenswerte bzw. Beteiligungen an Unternehmen Interesse bekundet hatten.

Ab September 2017 begann die Schuldnerin ihr Langstreckenflugprogramm von den Stationen Düsseldorf und Berlin aus einzustellen. E. verkündete am 19.September 2017, ab Düsseldorf Ziele in der Karibik anzufliegen. Diese Ziele waren zuvor von der Schuldnerin angeflogen worden.

Am 12. Oktober 2017 unterzeichneten der vorläufige Sachwalter Herr Prof. Dr. F., der Generalbevollmächtigte Dr. K. sowie der Executive Director der persönlich haftenden Gesellschafterin der Schuldnerin Herr Th. W. eine gemeinsame Erklärung (Anlage B1), die auszugsweise folgenden Wortlaut hat:

„I. […]

1. Die im Verfahren der vorläufigen Eigenverwaltung aufgestellte Liquiditäts- und Fortführungsplanung hat vorgesehen, dass unter Berücksichtigung des durch einen mit Bundesbürgschaft abgesicherten Übergangskredit i.H.v. 150 Mio € der Flugbetrieb bis zur Eröffnung des Insolvenzverfahrens (voraussichtlich Ende Oktober 2017) aufrechterhalten werden kann.

2. Eine Fortführung des Geschäftsbetriebs im eröffneten Insolvenzverfahren ist nur möglich, sofern das Unternehmen bzw. Teile des Unternehmens im Rahmen einer übertragenden Sanierung auf einen oder mehrere Erwerber zum Stichtag der Eröffnung des Insolvenzverfahrens übertragen wird. Ein entsprechendes Angebot liegt nicht vor, so dass eine übertragende Sanierung des Unternehmens bzw. von Teilen des Unternehmens nicht erfolgt. Eine kostendeckende Betriebsfortführung im eröffneten Insolvenzverfahren ist somit nicht möglich und wäre unzulässig. Dies ergibt sich aus der fortgeschriebenen Liquiditäts- und Fortführungsplanung ab dem 15. August 2017. Vor diesem Hintergrund ist die A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG gezwungen, zum Stilllegungszeitpunkt die für sämtliche Flugzeuge bestehenden Leasingverträge durch Kündigung bzw. Abschluss von Aufhebungsverträgen zu beenden und die Flugzeuge zurückzugeben.

3. Die Geschäfts- und Betriebsgrundlage für eine Fluggesellschaft wird damit zum Stilllegungszeitpunkt wegfallen.

II. Die Unterzeichner dieses Beschlusses stimmen daher darin überein, dass beabsichtigt ist, den Geschäftsbetrieb der A. Berlin Flüge einzustellen. Die Einstellung und Stilllegung des Geschäftsbetriebs der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG soll wie folgt umgesetzt werden:

1. Beendigung der Flugzeug-Leasingverträge der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG als Leasingnehmer durch Kündigung bzw. Abschluss von Aufhebungsverträgen und Rückgabe der Flugzeuge sukzessive bis zum 31.01.2018.

2. Einstellung des operativen Geschäftsbetriebs der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG. Dabei wird mit Ablauf des 28. Oktober 2017 der operative Flugverkehr im Namen und auf Rechnung der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG eingestellt. Flugbuchungen für Flüge nach dem 28.Oktober 2017 sind nicht mehr möglich.

3. Erbringung der Dienstleistungen gegenüber E. im Rahmen des sog. „Wet Lease“ für den Zeitraum bis maximal zum 31. Januar 2018. Dies betrifft 13 Flugzeuge.

4a. Derzeit verfügen 6.054 Arbeitnehmer/innen über ein Arbeitsverhältnis und 8 Auszubildende (nachfolgend Arbeitnehmer) über ein Ausbildungsverhältnis mit der A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG. Die A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG beabsichtigt, sämtliche Arbeitsverhältnisse unter Einhaltung der individuell maßgeblichen Kündigungsfrist, begrenzt auf die maximale Frist von drei Monaten zum Monatsende gemäß § 113 S. 1 InsO, soweit gesetzlich zulässig, nach Durchführung der Interessenausgleichs- sowie Massenentlassungsanzeigeverhandlungen (§ 17 KSchG) und nach Durchführung der Anhörungsverfahren mit den Mitbestimmungsgremien (Betriebsräte/Personalvertretungen) zu kündigen. Die A. Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG wird – soweit erforderlich – eine Zustimmung für Arbeitnehmer mit etwaigem Sonderkündigungsschutz (z.B. SGB IX, BEEG, MuSchG) beantragen und auch diese Arbeitsverhältnisse zeitnah kündigen. Es werden auch Sozialplanverhandlungen geführt werden.

[…]

5. Dauerschuldverhältnisse (Leasingverträge, Gewerbemietverträge, Versorger etc.) werden unter Berücksichtigung der Abwicklungsplanung durch Abschluss von Aufhebungsverträgen beendet bzw. unter Berücksichtigung bestehender Kündigungsfristen gekündigt, sofern die Vertragspartner nicht selbst kündigen bzw. die Verträge bereits gekündigt sind.

[…]

7. Die Gesamtabwicklung des Geschäftsbetriebs der A. Berlin PLC Co. Luftverkehrs KG soll nach derzeitiger Planung zum 31. Januar 2018 abgeschlossen sein, so dass im Anschluss daran die Stilllegung erfolgt.“

Es wird im Übrigen auf den Inhalt der Anlage B1 Bezug genommen.

Mit Schreiben vom 12. Oktober 2017 (Anlage B4), auf dessen Inhalt Bezug genommen wird, leitete die Schuldnerin gegenüber der PV Cockpit das Konsultationsverfahren gemäß § 17 KSchG ein.

In einer internen Mitteilung vom 12. Oktober 2017 mit der Überschrift „Stand der Dinge und aktuelle Information des Bieterverfahrens“ (Anlage K7) setzte die Geschäftsführung der Schuldnerin die Belegschaft (das „a.berlin Team“) in Kenntnis, dass sie sich mit der L. Group über den Verkauf von Teilen der Schuldnerin geeinigt habe und die L. Group die Tochtergesellschaften LGW und N. sowie 20 weitere Flugzeuge übernehmen werde. In der Mitteilung wird ausgeführt, es gehe um 54 Flugzeuge, die sich wie folgt aufteilten: 20 Bombardier DHC-8-400 der LGW, 21 Airbusse der A320 Familie der N. und 13 Airbusse A320 aus der a.berlin-Flotte. Weiter heißt es dort: „Hinzu kommt: 15 im Wet Lease fliegende Airbusse A320 Familie hat die L. Gruppe bereits erworben, für 5 weitere im Wet Lease fliegende Airbusse hat die L. Kaufoptionen, L. wird sieben Boeing 737 der T betreiben, die auch von T bereedert werden.“ Des Weiteren wurde darauf hingewiesen, dass mit der Fluggesellschaft e, welche ein Angebot zur Übernahme eines Teils der A.-Berlin-Flotte abgegeben habe, die Verhandlungen noch andauern würden. Wegen des weiteren Inhalts der internen Mitteilung wird auf die Anlage K7 verwiesen.

Mit notariellem Anteils- und Übertragungsvertrag vom 13. Oktober 2017 verkaufte die Schuldnerin ihre Anteile an der LGW an die L. Commercial Holding GmbH. Der Anteilskaufvertrag sah auch den Verkauf von Geschäftsanteilen an der N. Luftfahrt GmbH vor. Die L. Gruppe machte hinsichtlich dieser Geschäftsanteile am 13.Dezember 2017 von einem vertraglich vereinbarten Teilrücktrittsrecht Gebrauch. Unter dem L.-SPA (L.-Kaufvertrag) hatte sich die Schuldnerin unter anderem verpflichtet, bis zum Vollzugstag am 9. Januar 2018 den operativen Betrieb der LGW aufrecht zu erhalten, Unterstützung beim Aufrechterhalten des bisherigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) der LGW sowie bei der Erweiterung des AOC der LGW auf den Flugzeugtyp Airbus A320 zu leisten und Flughafen-Slots (Zeitnischen) in die LGW einzubringen. Bei den Slots handelte es sich um solche für Flugstrecken, die die LGW bisher für die Schuldnerin im Wet Lease geflogen war, und um weitere Slots für Strecken, die die Schuldnerin bislang eigenwirtschaftlich flog. In dem L.-SPA verpflichteten sich die Vertragsparteien dazu, dass zwischen dem 1. November 2017 und dem Vollzugstag am 9. Januar 2018 17 Dash-8 Flugzeuge im Wet Lease von LWG für E. betrieben werden sollen. Darüber hinaus vereinbarten die Vertragsparteien, dass mit der Erweiterung des AOC der LGW auf den Flugzeugtyp Airbus A320 auch bis zu 13 Flugzeuge dieses Typs im Wet Lease für die E. eingesetzt werden sollen, wobei zusätzlich vereinbart wurde, dass die LGW entsprechend bis zu 13 Besatzungsäquivalente für den Betrieb der A320 Flugzeuge einstellen soll. Ferner wurde in dem L.-SPA vereinbart, dass die beschriebene Head- und Sublease Struktur auf die Deutsche L. AG (DHL) übertragen wird und fortan die DLH diese Flugzeuge im Headlease anmietet und an die LGW im Sublease untervermietet. Die zwischen der Schuldnerin und der LGW bestehende Vereinbarung über die Erbringung des Wet Lease wurde beendet. Die Wet Lease-Vereinbarung wurde zwischen der E. als Leasingnehmer und der LGW als Leasinggeber neu abgeschlossen. Hierbei verpflichtete sich die LGW, Flugzeuge des Typs Dash-8 und mit Erteilung des AOC für den Flugzeugtyp Airbus A320 auch Flugzeuge dieses Flugzeugtyps an die E. im Rahmen eines Wet Lease zu vermieten. In der Folgezeit erhielt die LGW von der Schuldnerin Zugriff auf deren Homepage und unter Beibehaltung der Personaldaten auf Rechte an der Software AIMS, die für die Personal-, Flug- und Flugzeugplanung benutzt wird. Ferner übernahm die LGW die für die Genehmigung des Betriebs des Flugzeugmusters A 320 erforderlichen Regelungen aus dem Operation Manual der Schuldnerin.

Am 24. Oktober 2017 beschloss der vorläufige Gläubigerausschuss in dem Insolvenzeröffnungsverfahren der Schuldnerin einstimmig die vollständige Betriebseinstellung zum 31. Januar 2018 und wies die Eigenverwaltung an, die erforderlichen Maßnahmen umzusetzen (vgl. Anlage B2).

Am 27. Oktober 2017 fand der letzte eigenwirtschaftlich durchgeführte Flug der Schuldnerin statt.

Mit Vertrag vom 27. Oktober 2017 verkaufte die Schuldnerin Vermögensgegenstände an die e Airline Company Limited (e) zum Kaufpreis von 40 Millionen Euro. Am 15. Dezember 2017 wurde e in Vollzug der Vereinbarung Flughafenslots an europäischen und im Mittelmeerraum gelegenen Flughäfen, darunter eine erhebliche Anzahl von Slots am Flughafen Berlin-Tegel, von dem aus und zu dem die e bisher keine Flüge angeboten hatte, übertragen. Ferner wurden bestimmte im Zusammenhang mit den übernommenen Routen stehende Flugbuchungen einschließlich Buchungsdaten übertragen, soweit die Passagiere der Übertragung zuvor zugestimmt hatten, sowie die für die Flugbuchungen erhaltenen Vorauszahlungen. Außerdem erhielt e 160 Flugzeugsitzbezüge beziehungsweise Teile davon und einen auf dem Rollfeld des Flughafens Berlin-Tegel befindlichen Crewcontainer, der Aufenthaltsräume für das Cockpitpersonal enthielt.

Das Amtsgerichts Berlin-Charlottenburg eröffnete mit Beschluss vom 1. November 2017 auf der Grundlage des Gutachtens des vorläufigen Sachwalters vom 27. Oktober 2017 das Insolvenzverfahren über das Vermögen der Schuldnerin und ordnete Eigenverwaltung an. Der Beklagte wurde zum Sachwalter bestellt. Dieser zeigte noch am gleichen Tage gegenüber dem Amtsgericht drohende Masseunzulänglichkeit gemäß § 208 Abs. 1 Satz 2 InsO an.

Nach dem 27. Oktober 2017 wurden bis zum 31. Dezember 2017 von der Schuldnerin nur noch Flugdienstleistungen im Rahmen des Wet Lease für die E. mit bis zu 13 Flugzeugen erbracht. Die für die Aufrechterhaltung des Flugbetriebes der Schuldnerin erforderlichen Lizenzen und Genehmigungen waren bis zum 31. Januar 2018 befristet und erloschen zu diesem Termin.

Am 7. November 2017 wurde für e ein Zusammenschluss nach Art. 4 der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (im Folgenden: EU-Fusionskontrollverordnung) bei der Europäischen Kommission angemeldet.

Am 17. November 2017 schloss die Schuldnerin mit der PV Cockpit einen Interessenausgleich (Anlage B5). In diesem Interessenausgleich wird u.a. geregelt

„. Freistellungen

Im Rahmen der Phase Out wird der Arbeitgeber die Arbeitnehmer des Cockpitpersonals an den Stationen Hamburg, Köln und Stuttgart zur Durchführung des Wet Lease insgesamt auch über den 28.10.2017 bis zum 31.01.2018 weiterbeschäftigen. Cockpitmitarbeiter anderer Stationen werden wegen der Einstellung des Flugbetriebs im Übrigen und weil ihr Proceeding an die weiterhin beflogenen Stationen auf Kosten der A. Berlin LV KG erfolgen würde und damit eine Masseschmälerung zur Folge hätte, mit Inkrafttreten dieses Interessenausgleichs unverzüglich unwiderruflich freigestellt.

….

I. Konsultationsverfahren

Der Arbeitgeber hat das Konsultationsverfahren gem. § 17 Absatz 2 S. 1 KSchG gegenüber der PV Cockpit mit Schreiben vom 13.10.2017 eingeleitet. Der PV Cockpit ist vorab eine Personalliste mit allen für die Beurteilung der Betriebsänderung und der Kündigungen notwendigen Informationen vorgelegt worden. Gleichzeitig erfolgte die Information der PV Cockpit und eine Konsultation gemäß § 17 KSchG. Die Betriebsparteien haben ausführlich die Gründe für die vorzunehmenden Entlassungen, die Zahl der Berufsgruppen der zu kündigenden und der insgesamt beschäftigten Mitarbeiter, die vorgesehenen Kriterien für die Auswahl der zu entlassenden Arbeitnehmer und die für die Berechnung etwaiger Abfindungen vorgesehenen Kriterien erörtert, beraten und insbesondere überlegt, welche Möglichkeiten zur Vermeidung eines Arbeitsplatzverlustes bestehen. Mit Abschluss dieser Vereinbarung ist das Konsultationsverfahren nach § 17 Absatz 2 KSchG abgeschlossen. Diese Vereinbarung wird als alleinige Stellungnahme der PV Cockpit nach § 17 Absatz 3 Satz 2 KSchG der Agentur für Arbeit übersandt; eine darüberhinausgehende Stellungnahme ist nicht beabsichtigt.“

Wegen des weiteren Inhalts der Betriebsvereinbarung über den Interessenausgleich wird auf die Anlage B5 verwiesen.

Mit Schreiben vom 20. November 2017, das der PV Cockpit am 20. November 2017 zuging, hörte die Schuldnerin die PV Cockpit zu den beabsichtigten betriebsbedingten Kündigungen der Arbeitnehmer/Arbeitnehmerinnen des Cockpitpersonals an. Auf den Inhalt des Anhörungsschreibens und auf den Auszug aus einer Liste mit Sozialdaten der zu kündigenden Arbeitnehmer/Arbeitnehmerinnen wird Bezug genommen (Anlage B3). Mit Schreiben vom 27. November 2017 (Anlage B9), welches nur per E-Mail an die Personalleiterin der Schuldnerin Frau Dr. N. geschickt wurde, teilte der Vorsitzende der PV Cockpit mit, die PV Cockpit habe beschlossen, gegen die vom Arbeitgeber beabsichtigten Kündigungen nach § 74 Absatz 2 Satz 1 TV PV Bedenken zu erheben und damit einhergehend, den beabsichtigten Kündigungen nicht zuzustimmen.

Mit Schreiben vom 24. November 2017, auf dessen Inhalt vollständig Bezug genommen wird (Anlage B6), erstattete die Schuldnerin bei der Agentur für Arbeit Berlin Nord eine Massenentlassungsanzeige nach § 17 KSchG. Der Interessenausgleich für das Cockpitpersonal vom 17. November 2017 war der Massenentlassungsanzeige beigefügt. Der Beklagte gab die Zahl der in der Regel beschäftigten Arbeitnehmer und die der zu entlassenden Arbeitnehmer mit 1.301 an. Die Agentur für Arbeit Berlin Nord bestätigte der Schuldnerin mit Schreiben vom 28.November 2017 (Anlage B7), dass die Entlassungsanzeige am 24. November 2017 vollständig eingegangen sei und teilte mit, dass die nach § 18 Abs. 1 KSchG festzusetzende Entlassungssperre am 27. Dezember 2017 ende. Vor Erstattung ihrer Anzeige hatte die Schuldnerin die Geschäftsführung der Arbeitsagentur mit E-Mail vom 13. Oktober 2017 um Entscheidung über die örtlich zuständige Arbeitsagentur gebeten. Auf diese Anfrage antwortete die Geschäftsführung der Arbeitsagentur, nach bisher mitgeteilter Sachverhaltslage sei für die Bereiche Cockpit und Kabinenpersonal von einem Betrieb mit Sitz in Berlin auszugehen und damit von einer einheitlichen Antragstellung gegenüber der Agentur für Arbeit Berlin Nord.

Die Schuldnerin kündigte mit Schreiben vom 28. November 2017 das Arbeitsverhältnis des Klägers zum 28. Februar 2018.

Am 12. Dezember 2017 gab die Europäische Kommission eine Presserklärung (Anlage K38) heraus. In dieser wurde bekannt gegeben, dass die Europäische Kommission die vorgeschlagene Übernahme bestimmter Vermögenswerte von A. Berlin durch e gemäß der EU-Fusionskontrollverordnung genehmigt. In der in übersetzter Form eingereichten Pressemitteilung heißt es auszugsweise:

„Die Vermögenswerte von A. Berlin, deren Erwerb e vorschlägt, bestehen aus Vermögensgegenständen und Rechten, über welche A. Berlin für Teile ihrer Operationen am Flughafen Berlin-Tegel verfügt, einschließlich Zeitnischen am Flughafen Tegel und einigen Zielflughäfen, Nachtstellplätze mit den erworbenen Zeitnischen, bestehende Kundenbuchungen von A. Berlin hinsichtlich der jeweiligen Flüge, historische Daten in Bezug auf diese Vermögenswerte und bestimmte Flugzeugausstattung und damit verbundene Ausrüstung.“

Im Übrigen wird auf den Inhalt der übersetzten Pressemitteilung (Anlage K38) Bezug genommen.

Am 21. Dezember 2017 gab die Europäischen Kommission eine weitere Pressemitteilung (Anlage K24) heraus, in der mitgeteilt wurde, dass die Europäische Kommission gemäß der EU-Fusionskontrollverordnung die von der L. vorgeschlagene Übernahme bestimmter Vermögenswerte von Air Berlin durch den Erwerb der LWG genehmigt. - Auf den Inhalt der in übersetzter Form eingereichten Pressemitteilung wird Bezug genommen. - Gegenüber der Wettbewerbsbehörde der EU-Kommission hatte die DLH als Motiv für die Transaktion die Einstellung des „Wet Lease“-Services der LGW gegenüber der Schuldnerin und die Auswechslung der Schuldnerin als „Wet Lease“-Dienstleisterin gegenüber der DLH und der E. im entsprechenden Rahmenvertrag durch die LGW angegeben. Weiterhin, so die Erläuterungen der DHL, sollten die Flugzeuge und Besatzungen, die unter dem bisherigen „Wet Lease“- Rahmenvertrag mit der Schuldnerin für die L. Group tätig waren, in die L. Group dauerhaft integriert sowie ein zusätzliches Paket an Slots übernommen werden. – Es wird insoweit auf die Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 2017 (Anlage K23) verwiesen. -

Sowohl die LGW als auch E. und e suchten Cockpitpersonal für die Bereederung von Flugzeugmustern der A 320-Familie und zwar die LGW und e auch für die Station Berlin-Tegel. Die LGW, die E. GmbH und die E. Europe GmbH kündigten an, für Flugbesatzungsmitglieder der Schuldnerin ein verkürztes Auswahlverfahren durchzuführen. E schloss mit ver.di eine Tarifvereinbarung über die Einstellung von Personal für die Station Berlin-Tegel ab, die Halteprämien für Flugkapitäne, die erst zu einem späteren Zeitpunkt im Jahr 2018 eingestellt werden sollen, vorsieht. Gesucht wurden von sämtlichen Fluggesellschaften sogenannten Ready Entry Piloten, die bereits über die erforderlichen Lizenzen für die Flugzeugmuster der A 320-Familie verfügten.

Mit notariellem Anteilskauf- und Übertragungsvertrag vom 2. Januar 2018 verkaufte die Schuldnerin die von ihr an der A. Berlin Aviation GmbH gehaltenen Geschäftsanteile an die Th. C. Group Airlines PLC (Th. C.). Vor Vollzug der Transaktion am 14. Februar 2018 wurden Slots der Schuldnerin auf die A. Berlin Aviation GmbH übertragen. Ferner verpflichtete sich die Schuldnerin Th. C. beim Abschluss von Vertragsverhältnissen mit Dritten, insbesondere bezüglich Verträgen zur Nutzung von Übernachtparkflächen am Flughafen Berlin-Tegel, zu unterstützen.

Seit dem 15. Januar 2018 bietet E. Strecken vom Flughafen Salzburg nach Berlin-Tegel und nach Düsseldorf an, welche zuvor von der Schuldnerin bedient wurden, und zwar von der LGW im Rahmen des Wet Lease für E..

Durch Beschluss vom 17. Januar 2018 hob das Amtsgericht Charlottenburg die Eigenverwaltung der Schuldnerin auf und bestimmte den Beklagten zum Insolvenzverwalter.

Ende Januar 2018 hatte die Schuldnerin beziehungsweise der Beklagte Kündigungen aller Arbeitsverhältnisse des Boden-, Cockpit- und Kabinenpersonals mit Ausnahme der Arbeitsverhältnisse, für deren Beendigung es behördlicher Erlaubnisse bedurfte, ausgesprochen. Das AOC der Schuldnerin erlosch.

Die Mietverträge über Gewerbeimmobilien sind – mit Ausnahme einzelner Gewerbeflächen für Abwicklungsarbeiten – gekündigt worden. Ferner wurden Flugzeuge – im Zeitraum September 2017 bis Januar 2018 – an Leasinggeber zurückgegeben.

Mit der am 15. Dezember 2017 bei Gericht eingegangenen Klage, die ursprünglich gegen die Schuldnerin gerichtet und dieser am 27. Dezember 2017 zugestellt worden ist, hat der Kläger ua. die Feststellung der Unwirksamkeit der Kündigung begehrt. Er hat nach Beendigung der Eigenverwaltung die Klage gegen den Beklagten gerichtet.

Der Kläger hat zusammengefasst vorgetragen: Die Kündigung sei sozial ungerechtfertigt. Der Betrieb sei nicht vollständig stillgelegt worden. Vielmehr hätten Betriebsteile bestanden, die auf Dritte, nämlich auf die LGW, E. und auf e übergegangen seien. Bereits das einzelne Flugzeug nebst Besatzung stelle dabei als kleinste wirtschaftliche Einheit ungeachtet der wechselnden Zusammensetzung einen übernahmefähigen Betriebsteil dar. Ferner bestehe der Kern des zur Wertschöpfung erforderlichen Funktionszusammenhangs im Bereich des eigenwirtschaftlichen Flugverkehrs zum einen in dem Langstreckengeschäft von Berlin-Tegel und Düsseldorf auf den Flugzeugmustern A 330 mit dem dort stationierten Personal und zum anderen in Bezug auf die Kurz- und Mittelstrecken in den entsprechenden Flügen von und nach Berlin, Düsseldorf, München, Nürnberg, Paderborn und Leipzig mit dem Flugzeugmuster A 320, stationiert in Berlin, Düsseldorf und München sowie dem korrespondierenden fliegenden Personal. Auch der von der Schuldnerin als „ACMIO“ bezeichnete Wet Lease Bereich, welchem das Personal fest zugeordnet sei, stelle einen Betriebsteil dar. Dies gelte darüber hinaus für die einzelnen Abflugstationen als entsprechende kleinere wirtschaftliche Einheiten. Mit Hilfe der Flugzeuge und des „Know-How“, der Ausrüstung und dem Personal der Schuldnerin sei es der E. GmbH möglich, den Wet Lease-Service der Schuldnerin beinahe nahtlos durch die LGW zu substituieren. Der Umstand, dass die DLH die erworbenen Flugzeuge und Slots wiederum innerhalb ihres Konzerns auf verschiedene Flugbetriebe verteilt habe, stehe der Anwendbarkeit der Richtlinie 2001/23 des Rates nicht entgegen. E. setze an den bislang von der Schuldnerin betriebenen Stationen Hamburg, Stuttgart, Köln, Düsseldorf und München den entsprechenden Betrieb selbst oder durch Dritte fort, wobei die Frage, welcher Flugbetrieb welche Strecken fliege, nach Opportunität und Verfügbarkeit gestaltet werde. Auch auf die Fluggesellschaft e sei ein Teil des Betriebes übergegangen. Die von der Schuldnerin eingekauften Slots werde e zunächst überwiegend mit dritten Flugbetrieben, die im Wet Lease für e eingesetzt werden, abdecken. Im Januar 2018 habe e selbst ab Berlin-Tegel lediglich zwei Flugzeuge eingesetzt, die restlichen 12 Flugzeuge kämen aus Wet Lease-Vereinbarungen. Sukzessiv erhöhe sich die Zahl der von e selbst eingesetzten Flugzeuge ab Berlin-Tegel bis auf 25 im November 2018. Neben vielen anderen Routen übernehme e so vier besonders aufkommensstarke innerdeutsche Verbindungen von Berlin nach Düsseldorf, Frankfurt, München und Stuttgart und alleine auf diesen Verbindungen 1.094 Flüge der Schuldnerin. Um das hierfür erforderliche Personal zu rekrutieren, ziele e eindeutig auf das fliegende Personal der Schuldnerin. Auch die Gesellschaft Th. C./Co. habe Slots von der Schuldnerin über die neu gegründete Gesellschaft A. Berlin Aviation GmbH, die als Vehikel für die Übertragung von Slots dienen sollte, übernommen. Die Schuldnerin hätte daher eine Sozialauswahl durchführen müssen. Die Kündigung sei auch nach §613a Abs. 4 BGB unwirksam, weil sie letztlich wegen des Betriebsübergangs erfolgt sei. Die Anhörung der Personalvertretung sei nicht ordnungsgemäß erfolgt. Die Personalvertretung sei nicht ausreichend am Konsultationsverfahren beteiligt worden. Die Massenentlassungsanzeige sei ebenfalls nicht ordnungsgemäß erfolgt. Sollte sich die betriebsbedingte Kündigung zum Zeitpunkt ihres Ausspruchs als rechtmäßig erweisen und sich die Umstände, die der Kündigungsentscheidung zugrunde gelegen haben, nachträglich geändert haben, stehe ihm ein Anspruch auf Wiedereinstellung zu.

Der Beklagte hat zusammengefasst vorgetragen: Die Schuldnerin sei zum Kündigungszeitpunkt endgültig zur Betriebsstilllegung entschlossen gewesen. Der Stilllegungsentschluss habe zum Zeitpunkt der Kündigung auch greifbare Formen angenommen. Einer Sozialauswahl habe es nicht bedurft. Die Leasingverträge für die im Besitz der Schuldnerin stehenden und im Flugbetrieb eingesetzten Flugzeuge seien beendet worden und die Flugzeuge an die jeweiligen Leasinggeber zurückgegeben worden. Die Kündigung sei nicht wegen eines Betriebsübergangs erfolgt. Ein solcher habe auch nicht stattgefunden. Der Kläger könne sich auch nicht darauf berufen, dass er einem abgrenzbaren Betriebsteil zugeordnet gewesen sei, der im Wege des Betriebsübergangs auf einen Erwerber übergegangen sei. Denn der Kläger habe einem nicht in einzelne Betriebsteile unterteilbaren Flugbetrieb angehört. Keine Station habe Personal gehabt, welches einen Flugbetrieb nur von und nach einer Station zugelassen hätte.

Das Arbeitsgericht hat mit Urteil vom 8. August 2018 die Klage abgewiesen. Zur Begründung hat es zusammengefasst ausgeführt: Die Kündigung sei wirksam. Sie sei sozial gerechtfertigt. Die Kündigung sei aufgrund der Betriebsstilllegung durch dringende betriebliche Erfordernisse bedingt. Die Schuldnerin habe im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung einen ernsthaften und endgültigen Entschluss zur Stilllegung des Betriebs gefasst gehabt. Der Beklagte habe auch ausreichend dargelegt, dass mit der Umsetzung der Entscheidung begonnen worden sei und diese Maßnahme im Kündigungszeitpunkt bereits greifbare Formen angenommen habe. Für die tatsächliche Umsetzung spreche auch die Einstellung des kompletten Flugbetriebs der Schuldnerin. Der endgültigen Stilllegungsabsicht hätten auch die zum Kündigungszeitpunkt noch geführten Verhandlungen zur Veräußerung einzelner Betriebsmittel mit potentiellen Investoren nicht entgegengestanden. Diese hätten sich weder auf die Übernahme des Flugbetriebs im Ganzen noch auf die Übernahme einer wirtschaftlichen Einheit, welche als abgrenzungsfähiger Betriebsteil hätte angesehen werden können, und welcher der Kläger hätte nach arbeitsplatzbezogenen Merkmalen oder im Wege der Sozialauswahl hätte zugeordnet werden müssen, bezogen. Dem Vortrag des Klägers lasse sich nicht entnehmen, dass der Betrieb der Schuldnerin insgesamt auf einen Dritten übergegangen sei. Es fehle an einer „wirtschaftlichen Einheit“, die auf einen Dritten übergegangen wäre. Weder die Bereiche Langstrecke sowie Mittel- und Kurzstrecke noch der Wet Lease Bereich noch die Stationen stellten abgrenzbare Betriebsteile dar. Es fehle jeweils an einer organisierten Zusammenfassung von Ressourcen. Eine abgrenzbare wirtschaftliche Einheit habe sich auch nach dem 27. Oktober 2017 bezogen auf das Wet Lease nicht herausgebildet, da eine solche Einheit nicht auf Dauer angelegt gewesen sei. Auch das einzelne Flugzeug sei kein Betriebsteil, es fehle an einem abgrenzbaren Teilzweck und im Übrigen auch an einer auf Dauer angelegten Verbindung zwischen Flugzeug, Besatzung und Flugstrecke. Aufgrund der beabsichtigten Betriebsstilllegung habe es keiner Sozialauswahl bedurft. Es seien auch keine weiteren Unwirksamkeitsgründe gegeben. Die Massenentlassungsanzeige sei zutreffend bei der Arbeitsagentur in Berlin erstattet worden, da in deren Bezirk der Betrieb gelegen gewesen sei. Das Konsultationsverfahren nach § 17 Abs. 2 KSchG sei ordnungsgemäß durchgeführt worden. Die Schuldnerin habe die Personalvertretung auch vor Ausspruch der Kündigung gemäߧ 74 Abs. 1 TVPV ausreichend angehört. Ein Wiedereinstellungsanspruch bestehe nicht, weil bei dem Beklagten keine Beschäftigungsmöglichkeit bestehe. – Wegen der Einzelheiten der Begründung wird auf die Entscheidungsgründe des angefochtenen Urteils Bezug genommen. -

Gegen das dem Prozessbevollmächtigten des Klägers am 27. August 2018 zugestellte Urteil hat dieser mit einem bei dem Landesarbeitsgericht am 3. September 2018 eingegangenen Schriftsatz Berufung eingelegt und diese nach Verlängerung der Berufungsbegründungsfrist bis zum 27. Dezember 2018 mit einem bei dem Landesarbeitsgericht am 9 November 2018 eingegangenen Schriftsatz begründet.

Der Kläger, der seinen erstinstanzlichen Vortrag teilweise wiederholt, trägt zur Begründung der Berufung im Wesentlichen vor: Der Flugbetrieb der Schuldnerin sei nicht vollständig eingestellt worden, sondern – jedenfalls teilweise – im Rahmen der Übernahme der für die Durchführung eines Flugbetriebes maßgeblichen Betriebsmittel und Rechte auf Dritte, wie insbesondere die LGW, E. und e übergegangen und fortgeführt worden. Wie sich aus dem Organisationshandbuch ergebe, habe es im Flugbetrieb durchaus dezentrale, stationsbezogene Leitungspositionen in Bezug auf das fliegende Personal gegeben. Insbesondere die Area Manager hätten eine Vorgesetztenstellung gehabt. Das Arbeitsgericht habe verkannt, dass im Flugbetrieb der Schuldnerin mehrere übertragungsfähige Teilbetriebe vorgelegen hätten. Entgegen der Auffassung des Arbeitsgerichts habe es sich jedenfalls bei dem Wet Lease, bei den Stationen der Schuldnerin aber auch bei den einzelnen Flugzeugen um Betriebsteile iSd. § 613a BGB gehandelt. Hierbei habe es sich um wirtschaftliche Einheiten gehandelt. Der Teilbetrieb Wet Lease sei auf die LGW übergegangen. Auch die Wet Lease Stationen und die im Wet Lease eingesetzten Flugzeuge seien im Übrigen übergangsfähige Teilbetriebe. Der L. Gruppe sei die Möglichkeit eingeräumt worden, frühzeitig in die Leasingverträge der Schuldnerin über Flugzeuge der A 320-Familien einzusteigen, um der LGW auf diese Weise 13 Flugzeuge zur Verfügung zu stellen. Dazu seien ausschließlich Flugzeuge verwendet worden, die bereits vorher allein im Wet Lease für E. eingesetzt gewesen seien und dementsprechend schon die passende Lackierung und Ausstattung vorgewiesen hätten. Am Ende des Prozesses habe LGW über die gleichen Kapazitäten verfügt wie zuvor die Schuldnerin, nämlich über insgesamt 33 Flugzeuge. Insgesamt habe die L. Group 77 Flugzeuge von A. Berlin übernommen, wie sich aus dem Artikel „Wo die A. Berlin-Maschinen heute fliegen“ ergebe. Die wirtschaftliche Einheit Station Berlin-Tegel sei im Wege des Rechtsgeschäfts auf e übergegangen. Mithilfe der Vermögensgegenstände, die e von der Schuldnerin erworben habe, sei es ihr gelungen, ihre Marktanteile, gemessen an der angebotenen Kapazität am Flughafen Berlin-Tegel von 0% auf 29,6% zu erhöhen. Um dieses Ziel zu erreichen, habe e bereits im Januar 2018 den Flugbetrieb am Flughafen Berlin-Tegel aufgenommen. E habe der Schuldnerin deren Infrastruktur an diesem Flughafen abgekauft und mindestens 16 Flugzeuge der Schuldnerin aus deren Leasingverträgen übernommen. Auch der Flughafenkoordinator habe aufgrund des Erwerbs der Vermögensgegenstände offensichtlich den Tatbestand einer teilweisen Übernahme eines Luftfahrtunternehmens als erfüllt angesehen. Die Th. C. Group, die mit Hilfe des erworbenen Flugbetriebs der A. Berlin Aviation GmbH Slots der Schuldnerin erworben habe, habe darüber hinaus fünf Flugzeuge des Musters A 321 aus der Flotte der Schuldnerin übernommen. Auch in Bezug auf E. liege ein Betriebsübergang vor. Denn E. habe eine große Zahl von Flugzeugen der A 320-Familien der Schuldnerin übernommen und setze diese für ihren eigenen Flugbetrieb ein. E. habe ca. 700 Cockpitmitarbeiter eingestellt, wobei sie sich gezielt an Beschäftigte der Schuldnerin gerichtet habe. – Wegen der weiteren Ausführungen zum Vorliegen von Betriebsteilen und zu einem Übergang dieser Betriebsteile wird insbesondere auf den Schriftsatz des Klägers vom 7. November 2018, Seiten 27 bis 46 Bezug genommen. – Da der Flugbetrieb der Schuldnerin daher nicht vollständig geschlossen worden sei, hätte in Bezug auf die nicht von der Stilllegung betroffenen Arbeitsplätze eine Sozialauswahl stattfinden müssen. Sein Arbeitsvertrag sei versetzungsoffen. Eine Bezugnahme auf Tarifverträge sei nicht erfolgt. Im Übrigen würden die Tarifverträge einer Versetzung nicht entgegenstehen. Der Beklagte trage auch die Beweislast dafür, dass er nicht in einem der „übergegangenen“ Betriebsteile einsetzbar sei. Es seien aber keine sozialen Gesichtspunkte berücksichtigt worden, so dass die Kündigung unwirksam sei. Die Kündigung sei auch unwirksam, weil die Schuldnerin die Massenentlassungsanzeige an die örtlich unzuständige Agentur für Arbeit übersandt habe. Örtlich zuständig seien die Arbeitsagenturen der jeweiligen Stationen, denen die Arbeitnehmer zugeordnet worden wären. Diese seien als Betriebsteile im Sinne der europarechtlichen Vorgaben anzusehen. Ein Wiedereinstellungsanspruch sei dann gegeben, wenn das Gericht zu dem Ergebnis komme, dass im Zeitpunkt des Ausspruchs der Kündigung das Vorliegen eines bzw. mehrerer Betriebsteilübergänge noch keine greifbaren Formen angenommen habe, sondern sich dies erst im Verlauf der Kündigungsfrist materialisiert habe.

Der Kläger beantragt,

das Urteil des Arbeitsgericht Berlin vom 8. August 2018 – 24 Ca 15738/17 – teilweise abzuändern und

1. festzustellen, dass das Arbeitsverhältnis der Parteien durch die Kündigung der Schuldnerin vom 28. November 2017 nicht aufgelöst worden ist;

2. für den Fall der Abweisung des Antrags zu 1. den Beklagten zu verurteilen, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 1. März 2018 zu den bislang bestehenden vertraglich vereinbarten Arbeitsbedingungen zwischen dem Kläger und der Schuldnerin unter Anrechnung der bisherigen Betriebszugehörigkeit seit dem 20. November 2006 anzunehmen.

Der Beklagte beantragt,

die Berufung zurückzuweisen.

Der Beklagte, der seinen erstinstanzlichen Vortrag ebenfalls teilweise wiederholt, verteidigt das erstinstanzliche Urteil. Der Beklagte trägt im Wesentlichen vor: Zum Verbleib etwaiger Flugzeuge könne er nicht vortragen, da die Leasingverträge beendet worden seien und die Flugzeuge an die jeweiligen Leasinggeber zurückgegeben worden seien. Er habe auch weder an e Flugzeuge verkauft oder Leasingverträge übertragen noch an die Th. C. Group. Die Kündigung sei aufgrund der beabsichtigten und mittlerweile umgesetzten Betriebsstilllegung sozial gerechtfertigt. Die Übertragung verhältnismäßig weniger Vermögenswerte an mehrere Erwerber könne nicht zu einem Betriebsübergang im Ganzen führen. Ein Betriebsteilübergang scheitere sowohl an der Existenz eines solchen Betriebsteils als auch an der Fortführung bei einem oder mehreren Erwerbern. Die Betriebsorganisation bei der Schuldnerin sei dergestalt gewesen, dass es sich um einen einheitlichen Flugbetrieb gehandelt habe. Der gesamte Flugbetrieb sei in operativer, technischer und organisatorischer Hinsicht ausschließlich zentral von der Unternehmenszentrale in Berlin gesteuert und geleitet worden. – Wegen weiterer Ausführungen hierzu wird insbesondere auf den Schriftsatz des Beklagten vom 14. Dezember 2018, Seiten 9 bis 19 verwiesen. – Auch dem Wet Lease sei in keiner Weise eine Eigenständigkeit zugekommen. Mit der Einführung des Wet Lease seien die bisherigen Zuordnungen zum einheitlichen Flugbetrieb gerade bewusst aufrechterhalten worden. Es sei auch nicht zu einer Übernahme wesentlicher Betriebsmittel oder eines wesentlichen Teils des Personals gekommen. Da die Home Base des Klägers Düsseldorf gewesen sei, wäre es selbst bei Durchführung einer Sozialauswahl zur Kündigung des Klägers gekommen. Es fehle an einer Vergleichbarkeit mit Arbeitnehmern eines vermeintlich übergegangenen Betriebsteils. Dem Arbeitgeber sei eine Versetzung an einen anderen Standort oder zum ausschließlichen Wet Lease- Einsatz nicht möglich gewesen. Die Personalvertretung sei ordnungsgemäß angehört worden. Die Massenentlassungsanzeige sei wirksam beim zuständigen Arbeitsamt eingereicht worden. Jedenfalls aber hätte er auf die Vorabentscheidung der Arbeitsagentur zur örtlichen Zuständigkeit mit E-Mail vom 16. Oktober 2017 vertrauen dürfen.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die zwischen den Parteien gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen sowie auf den Tatbestand der angefochtenen Entscheidung und die Sitzungsniederschriften beider Instanzen Bezug genommen.

A. Die Berufung ist zulässig. Sie ist gemäß § 8 Abs. 2 ArbGG, § 64 Abs. 1 und Abs. 2 Buchst. c ArbGG statthaft und gemäß § 66 Abs. 1 Satz 1 und 2 ArbGG, § 519 Abs. 1 und Abs. 2, § 520 Abs. 1 und Abs. 3 ZPO frist- und formgerecht eingelegt und begründet worden.

B. Die Berufung ist nicht begründet. Das Arbeitsgericht hat mit ausführlicher und zutreffender Begründung die Klage insgesamt abgewiesen. Das Berufungsgericht folgt im Wesentlichen den Erwägungen des Arbeitsgerichts.

I. Der Hauptantrag ist zulässig, aber nicht begründet. Das Arbeitsverhältnis des Klägers ist durch die Kündigung der Schuldnerin vom 28. November 2017 zum 28. Februar 2018 beendet worden. Diese Kündigung ist wirksam.

1. Die Kündigung ist nicht gemäß § 1 Abs. 1 KSchG unwirksam. Das Kündigungsschutzgesetz findet zwar gemäß § 1 Abs. 1, 23 Abs. 1 KSchG Anwendung und die Kündigung gilt nicht gemäß §§ 4, 7 KSchG als rechtswirksam. Die Kündigung vom 28. November 2017 ist aber nicht gemäß § 1 Abs. 2 KSchG sozial ungerechtfertigt. Eine Sozialauswahl nach § 1 Abs. 3 KSchG war nicht durchzuführen.

a) Die Kündigung ist gemäß § 1 Abs. 2 KSchG sozial gerechtfertigt. Es liegen dringende betriebliche Erfordernisse vor, die einer Weiterbeschäftigung des Klägers nach dem 28. Februar 2018 entgegenstehen. Die Schuldnerin und auch der Beklagte hatten im maßgeblichen Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung die ernsthafte und endgültige Entscheidung getroffen, den Betrieb der Schuldnerin zum 31. Januar 2018 stillzulegen. Zu diesem Zeitpunkt konnte ferner die Prognose getroffen werden, dass der Betrieb zum 31. Januar 2018 tatsächlich stillgelegt sein wird und damit für den Kläger – auch – bei Ablauf der Kündigungsfrist kein Beschäftigungsbedarf mehr besteht.

aa) Die Stilllegung des gesamten Betriebs oder eines Betriebsteils durch den Arbeitgeber gehört zu den dringenden betrieblichen Erfordernissen iSv. § 1 Abs. 2 Satz 1 KSchG, die einen Grund zur sozialen Rechtfertigung einer Kündigung abgeben können (st. Rspr., vgl. BAG 22. September 2016 – 2 AZR 276/16 – Rn. 64; 26. Mai 2011 - 8 AZR 37/10 - Rn. 25; 28. Mai 2009 - 8 AZR 273/08 - Rn. 28). Unter Betriebsstilllegung ist die Auflösung der zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer bestehenden Betriebs- und Produktionsgemeinschaft zu verstehen, die ihre Veranlassung und ihren unmittelbaren Ausdruck darin findet, dass der Unternehmer die bisherige wirtschaftliche Betätigung in der ernstlichen Absicht einstellt, die Verfolgung des bisherigen Betriebszweckes dauernd oder für eine ihrer Dauer nach unbestimmte, wirtschaftlich nicht unerhebliche Zeitspanne nicht weiter zu verfolgen (BAG 21. Mai 2015 – 8 AZR 409/13 –Rn. 51;16. Februar 2012 - 8 AZR 693/10 - Rn. 37).

(1) Betriebsveräußerung und Betriebsstilllegung schließen sich allerdings systematisch aus (st. Rspr., BAG 21. Mai 2015 – 8 AZR 409/13 – Rn. 33; 16. Februar 2012 - 8 AZR 693/10 - Rn. 39). Dabei kommt es auf das tatsächliche Vorliegen des Kündigungsgrundes und nicht auf die vom Arbeitgeber gegebene Begründung an. Eine vom Arbeitgeber mit einer Stilllegungsabsicht begründete Kündigung ist nur dann sozial gerechtfertigt, wenn sich die geplante Maßnahme objektiv als Betriebsstilllegung und nicht als Betriebsveräußerung darstellt, weil etwa die für die Fortführung des Betriebs wesentlichen Gegenstände einem Dritten überlassen werden sollten, der Veräußerer diesen Vorgang aber rechtlich unzutreffend als Betriebsstilllegung wertet (BAG 28. Mai 2009 - 8 AZR 273/08 - Rn. 30). An einer Stilllegung des Betriebs fehlt es nicht nur dann, wenn der gesamte Betrieb veräußert wird, sondern auch, wenn organisatorisch abtrennbare Teile des Betriebs im Wege eines Betriebsteilübergangs (§ 613a Abs. 1 Satz 1 BGB) veräußert werden. Dann liegt keine Betriebsstilllegung, sondern allenfalls eine Betriebsteilstilllegung vor (BAG 30. Oktober 2008 - 8 AZR 397/07 - Rn. 28). Wird ein Betriebsteil veräußert und der verbleibende Restbetrieb stillgelegt, kommt es darauf an, ob der gekündigte Arbeitnehmer dem auf einen Erwerber übergehenden Betriebsteil zugeordnet war (vgl. BAG 30. Oktober 2008 - 8 AZR 397/07 - Rn. 41). Ist dies nicht der Fall, so kann die Stilllegung des Restbetriebs einen betriebsbedingten Kündigungsgrund darstellen, wenn die Arbeitnehmer diesem Betriebsteil zugeordnet waren (vgl. ErfK/Oetker 15. Aufl. KSchG § 1 Rn. 283, vgl. hierzu insgesamt BAG 21 Mai 2015 – 8 AZR 409/13 - Rn. 33).

(2) Der Arbeitgeber ist nicht gehalten, eine Kündigung erst nach Durchführung der Stilllegung auszusprechen. Neben der Kündigung wegen erfolgter Stilllegung kommt auch eine Kündigung wegen beabsichtigter Stilllegung in Betracht. Im Zeitpunkt des Ausspruchs der Kündigung muss die auf Tatsachen gestützte, vernünftige betriebswirtschaftliche Prognose gerechtfertigt sein, dass zum Kündigungstermin mit einiger Sicherheit der Eintritt des die Entlassung erforderlich machenden betrieblichen Grundes vorliegen wird (BAG 13. Februar 2008 - 2 AZR 543/06 - Rn. 22). Erforderlich ist, dass der Arbeitgeber im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung den ernsthaften und endgültigen Entschluss gefasst hat, den Betrieb endgültig und nicht nur vorübergehend stillzulegen (vgl. BAG 21. Mai 2015 – 8 AZR 409/13 - Rn. 52; 16. Februar 2012 - 8 AZR 693/10 - Rn. 37). Der Ernsthaftigkeit der Stilllegungsabsicht steht dabei nicht entgegen, dass sich der Arbeitgeber entschlossen hat, die gekündigten Arbeitnehmer in der jeweiligen Kündigungsfrist noch für die Abarbeitung vorhandener Aufträge einzusetzen. Der Arbeitgeber erfüllt damit gegenüber den tatsächlich eingesetzten Arbeitnehmern lediglich seine auch im gekündigten Arbeitsverhältnis bestehende Beschäftigungspflicht (BAG 8. November 2007 - 2 AZR 554/05 - Rn. 20). An einem endgültigen Entschluss zur Betriebsstilllegung fehlt es aber, wenn der Arbeitgeber im Zeitpunkt der Kündigung noch in ernsthaften Verhandlungen über eine Veräußerung des Betriebs steht oder sich noch um neue Aufträge bemüht (vgl. BAG 21. Mai 2015 – 8 AZR 409/13 – Rn. 52; 13. Februar 2008 - 2 AZR 543/06 - Rn. 23).

(3) Bei einer Betriebsstilllegung ist ferner erforderlich, dass die geplanten Maßnahmen zum Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung bereits „greifbare Formen“ angenommen haben (vgl. BAG 15. Dezember 2011 - 8 AZR 692/10 - Rn. 40). Von einer Stilllegung kann jedenfalls dann ausgegangen werden, wenn der Arbeitgeber seine Stilllegungsabsicht unmissverständlich äußert, allen Arbeitnehmern kündigt, etwaige Miet- oder Pachtverträge zum nächstmöglichen Zeitpunkt auflöst, die Betriebsmittel, über die er verfügen darf, veräußert und die Betriebstätigkeit vollständig einstellt (BAG 26. Mai 2011 - 8 AZR 37/10 - Rn. 26, so insgesamt BAG 21. Mai 2015 – 8 AZR 409/13 – Rn. 53).

bb) Die Schuldnerin und auch der Beklagte hatten im Zeitpunkt des Ausspruchs der Kündigung den endgültigen und ernsthaften Entschluss gefasst, den Betrieb der Schuldnerin vollständig und endgültig zum 31. Januar 2018 einzustellen. Im Zeitpunkt des Ausspruchs der Kündigung konnte auch die auf Tatsachen gestützte, vernünftige betriebswirtschaftliche Prognose getroffen werden, dass der Betrieb zum 31. Januar 2018 stillgelegt sein und für den Kläger kein Beschäftigungsbedürfnis mehr bestehen wird. Die von der Schuldnerin im Oktober 2017 geführten Verhandlungen mit der L. Gruppe und mit e bezogen sich weder auf die Veräußerung des gesamten Betriebes noch auf die Veräußerung eines Betriebsteils iSd. § 613a Abs. 1 BGB. Auch ansonsten lagen im maßgeblichen Zeitpunkt des Ausspruchs der Kündigung keine greifbaren Formen oder Anhaltspunkte dafür vor, dass es zu einem Betriebsübergang oder zu einem Betriebsteilübergang iSd. des § 613a Abs. 1 BGB kommen werde. Dies ergibt sich aus dem unstreitigen Tatsachenvortrag der Parteien bzw. aus dem von dem Kläger nicht in gemäß § 138 ZPO bestrittenen Vorbringen des Beklagten. Die von der Schuldnerin bzw. von dem Beklagten getroffene Prognose war im Übrigen zutreffend, da der Betrieb der Schuldnerin tatsächlich zum 31. Januar 2018 stillgelegt war.

(1) Die Schuldnerin und der damals zum Sachwalter bestellte Beklagte haben den Entschluss, den Betrieb endgültig und dauerhaft zum 31. Januar 2018 stillzulegen, mit der Erklärung vom 12. Oktober 2017 verlautbart. In dieser Erklärung sind die Gründe, die für diesen Entschluss aus Sicht der Schuldnerin und des Sachwalters maßgebend waren, dargelegt worden. Es wurde darauf verwiesen, die Liquiditäts- und Fortführungsplanung habe ergeben, dass eine Fortführung des Geschäftsbetriebes im Rahmen des eröffneten Insolvenzverfahrens nicht möglich sei, und ein Angebot auf eine übertragende Sanierung des Unternehmens oder von Teilen des Unternehmens nicht erfolgt sei. Ferner wurde ausgeführt, wie der Stilllegungsbeschluss umgesetzt werden soll. Der eigenwirtschaftliche Flugverkehr sollte mit Ablauf des 28. Oktober 2017 eingestellt werden, die Erbringung der Dienstleistung gegenüber E. im Rahmen des Wet Lease sollte bis maximal zum 31. Januar 2018 erfolgen, wobei dies 13 Flugzeuge betreffen sollte. Es wurde ferner die Erklärung abgegeben, dass die Flugzeug-Leasingverträge sukzessive bis zum 31. Januar 2018 beendet werden, sämtliche Arbeitsverhältnisse gekündigt und sämtliche Dauerschuldverhältnisse beendet werden.

(2) Der vorläufige Gläubigerausschuss beschloss am 24. Oktober 2017 ebenfalls die vollständige Betriebsstilllegung zum 31. Januar 2018 und erteilte der Eigenverwaltung die Anweisung, die erforderlichen Maßnahmen umzusetzen.

(3) Dass die Schuldnerin bzw. der Beklagte den ernsthaften und endgültigen Beschluss gefasst hatten, den Betrieb zum 31. Januar 2018 stillzulegen, wird durch die vor Ausspruch der Kündigung getroffenen Maßnahmen bestätigt. Mit Schreiben vom 12. Oktober 2017 leitete die Schuldnerin gegenüber der PV Cockpit das Konsultationsverfahren gemäß § 17 Abs. 2 KSchG ein. Am 17. November 2017 wurde mit dieser Personalvertretung ein Interessenausgleich geschlossen, der im weiten Umfang auch unwiderrufliche Freistellungen des Cockpitpersonals vorsah, und mit Schreiben vom 24. November 2017 erstattete die Schuldnerin bei der Agentur für Arbeit Berlin Nord eine Massenentlassungsanzeige. Der letzte eigenwirtschaftliche Flug der Schuldnerin fand am 27. Oktober 2017 statt. Die Wet Lease Leistungen gegenüber E. wurden jedenfalls ab dem 1. November 2017 von der Schuldnerin nur noch im reduzierten Umfang erbracht. Die Schuldnerin sprach auch gegenüber sämtlichen Mitarbeitern des Cockpitbereichs Ende November 2017/gegebenenfalls Anfang Dezember 2017 Kündigungen aus, soweit nicht noch eine Zustimmung zur Kündigung einzuholen war. Aufgrund der getroffenen Maßnahmen hatte die geplante Stilllegung des Betriebes bereits greifbare Formen angenommen.

(4) Einer ernsthaften und endgültigen unternehmerischen Entscheidung, den Betrieb zum 31. Januar 2018 stillzulegen, stand nicht entgegen, dass im Zeitpunkt des Ausspruchs der Kündigung vom 28. November 2017 die kollektivrechtlichen Verhandlungen mit der Personalvertretung Kabine noch nicht abgeschlossen waren und die Arbeitsverhältnisse der Mitarbeiter/Mitarbeiterinnen des Kabinenpersonals erst im Januar 2018 von dem Beklagten gekündigt wurden. Die kollektivrechtlichen Verhandlungen mit der Personalvertretung Kabine waren bereits vor dem 28. November 2017 eingeleitet worden. Die Verpflichtung, Konsultationen nach § 17 Abs. 2 KSchG aufzunehmen, tritt ein, wenn der Arbeitgeber beabsichtigt, Massenentlassungen vorzunehmen. Das Konsultationsverfahren muss zu dem Zeitpunkt eröffnet sein, zu dem eine strategische oder betriebswirtschaftliche Entscheidung getroffen wurde, die den Arbeitgeber zwingt, Massenentlassungen ins Auge zu fassen oder zu planen (vgl. hierzu EuGH 21. September 2017 – C-429/16 – Rn. 34; 10. September 2009 – C-44/08 – Rn. 48). Die Durchführung des Konsultationsverfahrens setzt daher gerade das Vorliegen einer strategischen oder betriebswirtschaftlichen Entscheidung voraus. Dagegen muss das Konsultationsverfahren zu dem Zeitpunkt, in dem die strategische oder betriebswirtschaftliche Entscheidung getroffen wurde, die den Arbeitgeber zwingt, Massenentlassungen ins Auge zu fassen oder zu planen, noch nicht abgeschlossen sein. Eine getroffene unternehmerische Entscheidung, wie zB die Entscheidung, den Betrieb stillzulegen, steht auch nicht der Möglichkeit entgegen, Konsultationen darüber zu führen, wie Kündigungen von Arbeitsverträgen vermieden oder solche Kündigungen beschränkt werden können, oder wie ihre Folgen zu mildern sind. Die Verpflichtung zu Verhandlungen über einen Interessenausgleich bezogen auf das Kabinenpersonal ist in einem Tarifvertrag geregelt, der ausschließlich für dieses Personal gilt. Im Übrigen setzt auch die Aufnahme von Interessenausgleichsverhandlungen voraus, dass überhaupt eine Absicht zu einer Betriebsänderung besteht. Demnach kann aus dem Umstand, dass noch kollektivrechtliche Verhandlungen mit der Personalvertretung Kabine geführt wurden, nicht darauf geschlossen werden, dass im Zeitpunkt des Ausspruchs der streitgegenständlichen Kündigung keine ernsthafte Absicht der Schuldnerin bestand, den Flugbetrieb zum 31. Januar 2018 stillzulegen. Tatsächlich gibt es auch keine Anhaltspunkte dafür, dass die Schuldnerin bzw. der Beklagte aufgrund der mit der Personalvertretung Kabine geführten Verhandlungen die Absicht, den gesamten Flugbetrieb zum 31. Januar 2018 einzustellen, eingeschränkt oder aufgegeben haben.

(5) Zu den Zeitpunkten der Abgabe und des Zugangs der streitgegenständlichen Kündigungserklärung verhandelte die Schuldnerin weder über die Veräußerung des Betriebes noch über die Veräußerung eines Betriebsteils. Zu diesen Zeitpunkten hatte auch ein Betriebs- oder Betriebsteilübergang iSd. § 613a Abs. 1 BGB keine greifbaren Formen angenommen.

(a) Ein Betriebs(teil-)übergang iSv. § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB - wie auch iSd. Richtlinie 2001/23/EG - liegt vor, wenn die für den Betrieb verantwortliche natürliche oder juristische Person, die die Arbeitgeberverpflichtungen gegenüber den Beschäftigten eingeht, im Rahmen vertraglicher Beziehungen wechselt und die in Rede stehende Einheit nach der Übernahme durch den neuen Arbeitgeber ihre - vor der Übernahme vorhandene - Identität bewahrt (vgl. etwa EuGH 26. November 2015 - C-509/14 - [Aira Pascual ua.] Rn. 28; 6. März 2014 - C-458/12 - [Amatori ua.] Rn. 29 f. mwN; BAG 19. Oktober 2017 – 8 AZR 63/16 – BAGE 160, 345, Rn. 32; 22. Januar 2015 - 8 AZR 139/14 - Rn. 13 mwN; 18. September 2014 - 8 AZR 733/13 - Rn. 18).

(aa) Der Übergang muss eine ihre Identität bewahrende - auf Dauer angelegte - wirtschaftliche Einheit im Sinne einer organisierten Zusammenfassung von Ressourcen zur Verfolgung einer wirtschaftlichen Haupt- oder Nebentätigkeit betreffen (vgl. etwa BAG 25. Januar 2018 – 8 AZR 338/16 – Rn. 28; 27. April 2017 - 8 AZR 859/15 - Rn. 30 mwN; 23. März 2017 - 8 AZR 91/15 - Rn. 21 mwN). Um eine solche Einheit handelt es sich bei jeder hinreichend strukturierten und selbständigen Gesamtheit von Personen und Sachen zur Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit mit eigenem Zweck (BAG 27. April 2017 - 8 AZR 859/15 - aaO; 23. März 2017 - 8 AZR 91/15 - aaO mwN). Es muss um eine auf Dauer angelegte wirtschaftliche Einheit gehen, deren Tätigkeit nicht auf die Ausführung eines bestimmten Vorhabens beschränkt ist (ua. EuGH 6. März 2014 - C-458/12 - [Amatori ua.] Rn. 31; 13. September 2007 - C-458/05 - [Jouini ua.] Rn. 31, Slg. 2007, I-7301; 15. Dezember 2005 - C-232/04 und C-233/04 - [Güney-Görres und Demir] Rn. 32, Slg. 2005, I-11237; 10. Dezember 1998 - C-127/96, C-229/96 und C-74/97 - [Hernández Vidal ua.] Rn. 26 mwN, Slg. 1998, I-8179; 19. September 1995 - C-48/94 - [Rygaard] Rn. 20, Slg. 1995, I-2745; BAG 25. August 2016 – 8 AZR 53/15 – Rn. 26). Die Kontinuität der im Rahmen einer wirtschaftlichen Einheit bestehenden Arbeitsverhältnisse soll unabhängig von einem Inhaberwechsel gewährleistet werden. Entscheidend für einen Übergang iSv. § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB ist deshalb, dass die betreffende Einheit ihre Identität bewahrt, was namentlich dann zu bejahen ist, wenn die Einheit tatsächlich weitergeführt oder wieder aufgenommen wird (EuGH 9. September 2015 - C-160/14 - [Ferreira da Silva e Brito ua.] Rn. 25 mwN; BAG 19. Oktober 2017 – 8 AZR 63/16 – BAGE 160, 345, Rn. 33; 25. August 2016 - 8 AZR 53/15 - Rn. 25 f.). Darauf, ob es sich dabei um ein „Unternehmen“, einen „Betrieb“ oder einen „Unternehmens-“ oder „Betriebsteil“ - auch iSd. jeweiligen nationalen Rechts - handelt, kommt es nicht an (vgl. EuGH 9. September 2015 - C-160/14 - [Ferreira da Silva e Brito ua.] Rn. 25; 20. Januar 2011 - C-463/09 - [CLECE] Rn. 30). Entscheidend ist nur, dass der Übergang eine wirtschaftliche Einheit im og. Sinn betrifft (vgl. auch BAG 25. Januar 2018 – 8 AZR 338/16 – Rn. 28; 27. April 2017 - 8 AZR 859/15 - Rn. 30 f.).

(bb) Dem Übergang eines gesamten Betriebs steht, soweit die Voraussetzungen des § 613a BGB erfüllt sind, der Übergang eines Betriebsteils gleich. Dies ist unabhängig davon, ob die übergegangene wirtschaftliche Einheit ihre Selbstständigkeit innerhalb der Struktur des Erwerbers bewahrt oder nicht (vgl. EuGH 6. März 2014 - C-458/12 - [Amatori ua.] Rn. 31 ff. mwN; 12. Februar 2009 - C-466/07 - [Klarenberg] Rn. 50); entscheidend ist, dass die funktionelle Verknüpfung der Wechselbeziehung und gegenseitigen Ergänzung zwischen den übertragenen Faktoren beibehalten wird und es dem Erwerber derart ermöglicht wird, diese Faktoren zu nutzen, um derselben oder einer gleichartigen wirtschaftlichen Tätigkeit nachzugehen (EuGH 9. September 2015 - C-160/14 - [Ferreira da Silva e Brito ua.] Rn. 33; 12. Februar 2009 - C-466/07 - [Klarenberg] Rn. 53; BAG 19. Oktober 2017 – 8 AZR 63/16 –, BAGE 160, 345-363, Rn. 34; 22. Mai 2014 - 8 AZR 1069/12 - Rn. 26, BAGE 148, 168). Voraussetzung für einen Betriebsteilübergang ist aber, dass die Teileinheit des Betriebs bereits beim früheren Betriebsinhaber die Qualität eines Betriebsteils gehabt hat (BAG 7. April 2011 – 8 AZR 730/09 – Rn. 16 mwN). Die wirtschaftliche Einheit muss bereits vor dem Übergang über eine ausreichende funktionelle Autonomie verfügen (EuGH 6. März 2014 – C-458/12 – [Amatori ua.] Rn. 32, 34).

(cc) Bei der Prüfung, ob eine solche Einheit bei einem Inhaberwechsel ihre Identität bewahrt, müssen sämtliche den betreffenden Vorgang kennzeichnenden Tatsachen berücksichtigt werden. Dazu gehören namentlich die Art des Unternehmens oder Betriebs, der etwaige Übergang der materiellen Betriebsmittel wie Gebäude und bewegliche Güter, der Wert der immateriellen Aktiva im Zeitpunkt des Übergangs, die etwaige Übernahme der Hauptbelegschaft durch den neuen Inhaber, der etwaige Übergang der Kundschaft sowie der Grad der Ähnlichkeit zwischen den vor und nach dem Übergang verrichteten Tätigkeiten und die Dauer einer eventuellen Unterbrechung dieser Tätigkeiten. Diese Umstände sind jedoch nur Teilaspekte der vorzunehmenden Gesamtbewertung und dürfen deshalb nicht isoliert betrachtet werden (vgl. ua. EuGH 26. November 2015 - C-509/14 - [Aira Pascual ua.] Rn. 32; 20. Januar 2011 - C-463/09 - [CLECE] Rn. 34 mwN, Slg. 2011, I-95; BAG 25. August 2016 – 8 AZR 53/15 – Rn. 27; 22. Mai 2014 - 8 AZR 1069/12 - Rn. 21, BAGE 148, 168). Den für das Vorliegen eines Übergangs maßgebenden Kriterien kommt je nach der Art des betroffenen Unternehmens oder Betriebs, je nach der ausgeübten Tätigkeit und je nach den Produktions- oder Betriebsmethoden unterschiedliches Gewicht zu (näher EuGH 15. Dezember 2005 - C-232/04 und C-233/04 - [Güney-Görres und Demir] Rn. 35, Slg. 2005, I-11237; BAG 25. August 2016 – 8 AZR 53/15 – Rn. 27; 18. September 2014 - 8 AZR 733/13 - Rn. 18).

(dd) Allein in der bloßen Fortführung einer Tätigkeit durch einen anderen (Funktionsnachfolge) oder der bloßen Auftragsnachfolge zeigt sich kein Betriebs(teil)übergang (vgl. EuGH 20. Januar 2011 - C-463/09 - [CLECE] Rn. 36 und 41, Slg. 2011, I-95; BAG 25. August 2016 – 8 AZR 53/15 – Rn. 30; 22. Mai 2014 - 8 AZR 1069/12 - Rn. 23, BAGE 148, 168). Ebenso liegt kein Betriebsübergang vor, wenn lediglich Gesellschaftsanteile übernommen werden. Denn dann fehlt es an einem Wechsel in der natürlichen oder juristischen Person, die die Arbeitgeberverpflichtungen gegenüber den Beschäftigten eingeht; es fehlt an einer Übernahme durch einen „neuen“ Arbeitgeber (BAG 27. April 2017 – 8 AZR 859/15 – Rn. 33).

(b) Bei dem gesamten Betrieb der Schuldnerin handelte es sich zwar unproblematisch um eine auf Dauer angelegte wirtschaftliche Einheit im Sinne einer organisierten Zusammenfassung von Ressourcen zur Verfolgung einer wirtschaftlichen Tätigkeit und damit um eine übergangsfähige Einheit. Dem Vortrag des Beklagten kann aber schlüssig entnommen werden, dass keine Verhandlungen über den Übergang des (gesamten) Betriebes der Schuldnerin geführt wurden und auch weder im Zeitpunkt des Ausspruchs der Kündigung noch später greifbare Formen für einen Übergang des gesamten Betriebes vorlagen oder es gar zu einem Übergang des Betriebes der Schuldnerin gekommen ist. Auch der Kläger hat keine Anhaltspunkte dafür vorgetragen, dass es Verhandlungen über die Veräußerung des gesamten Betriebes gab oder ein Übergang des Betriebes der Schuldnerin greifbare Formen angenommen hatte oder ein Betriebsübergang stattgefunden hat.

(aa) Die Schuldnerin hatte im Oktober 2017 Verträge mit Gesellschaften, die der L. Gruppe angehören, geschlossen. Sie hatte ferner einen Vertrag mit e geschlossen. Diese Verträge sahen die Übertragung verschiedener Vermögenswerte vor. Keiner dieser Verträge beinhaltete aber, dass der gesamte Flugbetrieb der Schuldnerin nunmehr von einem Erwerber fortgeführt werden soll. Bereits der Abschluss dieser unterschiedlichen Verträge spricht gegen einen Übergang des gesamten Betriebes der Schuldnerin auf einen neuen Inhaber.

(bb) Bei dem von der Schuldnerin geführten Flugbetrieb handelte es sich nicht um einen Betrieb, in dem es im Wesentlichen auf die menschliche Arbeitskraft ankommt. Ein Flugbetrieb funktioniert nicht ohne nennenswerte Vermögenswerte, sondern erfordert in erheblichem Umfang materielle Betriebsmittel. Im Bereich des Luftverkehrssektors ist der Übergang von Material als ein wesentliches Kriterium für die Beurteilung eines Betriebsübergangs anzusehen (vgl. EuGH 9. September 2015 - C-160/14 - [Ferreira da Silva e Brito ua.] Rn. 29). Unabhängig von der Eigentümerstellung stellten die von der Schuldnerin eingesetzten Flugzeuge damit wesentliche und die wirtschaftliche Einheit prägende Betriebsmittel dar. Ohne die Übernahme der Nutzungsmöglichkeit jedenfalls eines wesentlichen Teils der von der Schuldnerin selbst betriebenen Flugzeuge durch einen Erwerber kann es nicht zu einem Übergang der wirtschaftlichen Einheit unter Wahrung deren Identität kommen.

(aaa) Der Beklagte hat vorgetragen, die Leasingverträge für sämtliche im Besitz der Schuldnerin stehenden und im Flugbetrieb eingesetzten Flugzeuge seien beendet worden und die Flugzeuge seien an die verschiedenen Leasinggeber im Zeitraum September 2017 bis Januar 2018 zurückgegeben worden.

(bbb) Es ergeben sich auch aus dem Vorbringen des Klägers keine Anhaltspunkte dafür, dass überhaupt eine andere natürliche oder juristische Person einen wesentlichen Teil der von der Schuldnerin betriebenen Flugzeuge übernommen hat und diese Flugzeuge nunmehr betreibt. Der Übergang des Flugbetriebs der Schuldnerin liegt nicht vor, wenn nur ein Teil der Einheit übertragen wird. Die Einheit mit ihrer Substanz muss als Ganzes übergehen. Wird nur ein Teil übertragen, kommt dagegen nur ein Betriebsteilübergang in Betracht, der – wie ausgeführt – voraussetzt, dass auch dieser Teil bei der Schuldnerin schon eine wirtschaftliche Einheit war, die über eine ausreichende funktionelle Autonomie verfügte. Nach Ansicht der Kammer kann bei einem Flugbetrieb, wie ihn die Schuldnerin geführt hatte, nicht mehr angenommen werden, dass die wirtschaftliche Einheit unter Wahrung ihrer Identität übergeht, wenn nicht wenigstens 75% der von der Schuldnerin in ihrem Flugbetrieb eingesetzten Flugzeuge nunmehr von einem Dritten genutzt und betrieben werden. Die Anzahl der betriebenen Flugzeuge ist sowohl für den Umfang des eingesetzten Personals als auch für die Kundenbeziehungen von entscheidender Bedeutung und prägt damit auch die Identität der wirtschaftlichen Einheit. Diese Identität geht aber verloren, wenn eine erhebliche Anzahl von Flugzeugen nicht mehr von einem Übernehmer genutzt wird. Bei 25 % handelt es sich aber um eine erhebliche Größe, die sich entscheidend auch auf die ansonsten für einen Flugbetrieb erforderlichen Ressourcen auswirkt. Auch der Kläger hat nicht behauptet, dass eine natürliche oder juristische Person mindestens 75% der von der Schuldnerin betriebenen Flugzeuge übernehmen wollte, um sie selbst für einen Flugbetrieb einzusetzen.

(ccc) Im Übrigen ist aber auch dann, wenn es für die Annahme eines Betriebsübergangs als ausreichend angesehen wird, dass nur mindestens 50 % der von der Schuldnerin eingesetzten Flugzeuge übernommen werden, Voraussetzung für die Wahrung der Identität der wirtschaftlichen Einheit, dass diese Flugzeuge weiter innerhalb einer wirtschaftlichen Einheit zum Einsatz kommen. Es genügt daher nicht, wenn verschiedene Konzerngesellschaften jeweils nur einen Teil dieser Flugzeuge jeweils in ihren eigenen Flugbetrieben einsetzen und nutzen. Aus dem Vortrag des Klägers und den von ihm vorgelegten Unterlagen ergibt sich nicht, dass irgendeine Gesellschaft auch nur annähernd die Hälfte der von der Schuldnerin in deren Flugbetrieb eingesetzten Flugzeuge nunmehr in ihrem Flugbetrieb nutzt. Dabei ist zu beachten, dass dann, wenn eine Gesellschaft Leistungen im Wet Lease erbringt, diese Gesellschaft die Flugzeuge nutzt und betreibt, dh. diese Flugzeuge sind damit nicht Betriebsmittel des Flugbetriebes, der die Wet Lease-Leistungen in Anspruch nimmt. Es gibt auch keinerlei Anhaltspunkte dafür und wird vom Kläger auch nicht geltend gemacht, dass sich mehrere Unternehmen zusammengeschlossen haben, um einen einheitlichen gemeinsamen Flugbetrieb zu unterhalten, in dem die Mehrzahl der von der Schuldnerin betriebenen Flugzeuge nunmehr eingesetzt wird. Allein eine Konzernzugehörigkeit und eine konzernrechtliche Weisungsbefugnis begründen dagegen nicht das Vorliegen einer wirtschaftlichen Einheit im Sinn einer hinreichend strukturierten und selbständigen Gesamtheit von Personen und Sachen zur Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit mit eigenem Zweck. Ein Betriebsübergang setzt aber gerade den Übergang der wirtschaftlichen Einheit voraus. Der Abschluss von Verträgen, durch die sichergestellt werden soll, dass Flugdienstleistungen, die zuvor von der Schuldnerin erbracht wurden, jetzt von einer anderen Gesellschaft bzw. von anderen Gesellschaften erbracht werden, oder das Ausfüllen von Marktkapazitäten, die zuvor von der Schuldnerin bedient wurden, besagt dagegen nicht, dass die wirtschaftliche Einheit des Flugbetriebs der Schuldnerin übergegangen ist. Allein in der bloßen Fortführung einer Tätigkeit durch eine andere Person (Funktionsnachfolge) oder der bloßen Auftragsnachfolge zeigt sich nämlich kein Betriebs(teil)übergang.

(c) Ein Verhandeln über den Übergang eines Betriebsteils bzw. der Übergang eines Betriebsteils iSd. des § 613a Abs. 1 Satz 1 BGB - wie auch iSd. Richtlinie 2001/23/EG – war bzw. ist bereits deshalb nicht möglich, weil der Betrieb der Schuldnerin so organisiert war, dass keine übergangsfähigen Betriebsteile bestanden.

(aa) Wie bereits ausgeführt, setzt der Übergang eines Betriebsteils voraus, dass eine Teileinheit des Betriebs bereits beim früheren Betriebsinhaber die Qualität eines Betriebsteils hatte. Die wirtschaftliche Einheit muss vor dem Übergang über eine ausreichende funktionelle Autonomie verfügen. Materielle und immaterielle Betriebsmittel als solche stellen noch keinen Betriebsteil dar. Es reicht nicht aus, dass ein oder mehrere Betriebsmittel ständig dem betreffenden Teilzweck zugeordnet sind. Es genügt auch nicht, dass ein oder mehrere Arbeitnehmer ständig bestimmte Aufgaben mit bestimmten Betriebsmitteln erfüllen (vgl. BAG 26. August 1999 – 8 AZR 718/98 – zu B II 3 a) der Gründe). Voraussetzung ist vielmehr die auf Dauer angelegte organisierte Zusammenfassung von Betriebsmitteln und Personal zur Ausübung eines wirtschaftlichen Zwecks, die über eine ausreichende funktionelle Autonomie verfügen muss.

(bb) Die von der Schuldnerin eingesetzten einzelnen Flugzeuge stellten keinen Betriebsteil iSd. § 613a Abs. 1 BGB dar. Es fehlt insoweit an einer auf Dauer angelegten organisierten Zusammenfassung von Sachen und Personen zur Ausübung eines bestimmten Zwecks. Unstreitig war schon kein bestimmtes Personal einem Flugzeug auf Dauer zugeordnet worden. Vielmehr wechselten nach der Organisation der Schuldnerin die jeweiligen Besatzungen auf den einzelnen Flugzeugen regelmäßig. Die Flugzeuge waren auch keiner Station in der Weise zugeordnet, dass das Flugzeug regelmäßig nur von einer Station startete und zu dieser Station nach Absolvierung eines Hinflugs wieder zurückflog. Die vom Kläger zitierte Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts vom 2. März 2006 – 8 AZR 147/05 –, wonach ein Forschungsschiff als übergangsfähige wirtschaftliche Einheit angesehen wurde, betraf einen nicht zu vergleichenden Sachverhalt. Denn dort bestand eine Verknüpfung zwischen dem Schiff, dessen Einrichtung und dem auf dem Schiff tätigen Personal für einen längeren Zeitraum. Im Übrigen war von Bedeutung, dass es sich um ein Forschungsschiff mit einer für Forschungszwecke erforderlichen wissenschaftlichen Einrichtung und Organisation gehandelt hat. Dies ist nicht vergleichbar mit einem Flugzeug, dessen Einsatz allein der Beförderung von Passagieren dient, wobei die Besatzungen regelmäßig wechseln. Das einzelne Flugzeug ist lediglich ein Betriebsmittel innerhalb des Flugbetriebs der Schuldnerin.

(cc) Auch bei den von der Schuldnerin vorgehaltenen Stationen handelte es sich nicht um wirtschaftliche Einheiten. Denn auch diese waren von der Schuldnerin nicht in einer Weise organsiert, dass bezogen auf eine Station eine hinreichend strukturierte und selbständige Gesamtheit von Personen und Sachen zur Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit bestand. Zwar musste für das fliegende Personal jeweils eine Heimatbasis bestimmt sein. Die Benennung der Heimatbasis ist aber nur von Bedeutung für den Beginn und das Ende der Arbeitszeit und besagt nichts darüber, wo die Arbeitsleistung tatsächlich zu erbringen ist. Auch die Flugzeuge waren zwar an einer bestimmten Station registriert. Hierdurch wurde aber keine Gesamtheit der eingesetzten Ressourcen begründet. Die Schuldnerin hatte ihren Flugbetrieb vielmehr so organisiert, dass die Flugzeuge im Rahmen eine Umlaufplanung auf unterschiedlichen Strecken mit unterschiedlichen Stationen eingesetzt wurden. Auch das fliegende Personal wurde von der Schuldnerin nicht so eingeteilt, dass es die tatsächliche Arbeitsleistung im Flugzeug immer nur an der Heimatbasis aufnahm und beendete. Vielmehr wurde das fliegende Personal auch im sogenannten Proceeding eingesetzt. Dieser Sachverhalt ist zwischen den Parteien nicht in Streit. Damit hatte die Schuldnerin bezogen auf eine Station schon nicht bestimmte Flugzeuge und bestimmtes Personal zusammengefasst, damit diese bestimmte Flugleistungen erbringen. Hinzukommt, dass es an einer funktionellen Autonomie fehlt. Denn die Stationen verfügten nicht über eine eigenständige Arbeitsorganisation. Die Personaleinsatzplanung erfolgte nicht an den einzelnen Stationen, sondern zentral in dem Bereich Crew Operations, dort im Bereich Crewplanning. Dabei kann dahingestellt bleiben, ob dieser Bereich in Düsseldorf oder Berlin angesiedelt war. Die Areamanager waren für mehrere Stationen zuständig. Sie konnten ferner weder darüber bestimmen, welche Flugzeuge von der Station starten bzw. dort landen, noch welches Personal auf welchen Flügen eingesetzt wird. Sie hatten nur nachgeordnete Aufgaben und arbeiteten der zentralen Leitung in Berlin zu. Darüber hinausgehende Befugnisse, die sich unmittelbar auf die Organisation des Flugbetriebes an einer Station bezogen haben, hatten sie nicht.

(dd) Der Bereich Wet Lease stellte ebenfalls keine wirtschaftliche Einheit dar. Dieser Bereich war nicht so organisiert, dass eine auf Dauer angelegte organisierte Zusammenfassung von Betriebsmitteln und Personal zur Ausübung eines wirtschaftlichen Zwecks vorlag, die über eine ausreichende funktionelle Autonomie verfügte.

(aaa) Bis zum 27. Oktober 2017 erbrachte die Schuldnerin Wet Lease-Dienstleistungen von fünf Stationen aus. Die Schuldnerin setzte dabei für den Auftrag mit E. 33 Flugzeuge ein und für den Auftrag mit A. Airlines 5 Flugzeuge. Es kann dahingestellt bleiben, ob sämtliche der im Wet Lease für E. eingesetzten Flugzeuge „in den Farben der E.“ umlackiert worden waren. Denn allein der Einsatz bestimmter Flugzeuge zur Erfüllung eines bestimmten Dienstleistungsauftrages begründet keine wirtschaftliche Einheit, sondern stellt lediglich eine Dienstleistung dar. Jedenfalls bis zum 27. Oktober 2017 fehlte es schon an einer Zusammenfassung von Sachen und Personen zur Erbringung eines wirtschaftlichen Zwecks. Denn die Schuldnerin setzte das fliegende Personal nicht ausschließlich entweder nur im Wet Lease-Bereich oder im sonstigen, dem sog. eigenwirtschaftlichen Bereich ein. Vielmehr ist zwischen den Parteien unstreitig, dass an den Stationen Düsseldorf und München das fliegende Personal in beiden Bereichen zum Einsatz kam. Aber auch bezogen auf die ausschließlichen Wet Lease-Stationen Köln, Hamburg und Stuttgart lag eine Zusammenfassung von bestimmten Flugzeugen zu bestimmten Personen nicht vor. Der Beklagte hat allgemein vorgetragen, dass die Flugzeuge nicht einer Station in der Weise zugeordnet waren, dass sie von einer bestimmten Station aus ausschließlich starteten und landeten. Auch der Kläger hat nicht behauptet, dass sich dies an den reinen Wet Lease-Stationen anders darstellte. Daher ist auch insoweit nicht erkennbar, dass bestimmte Betriebsmittel bestimmten Personen zugeordnet worden waren. Im Übrigen liegt ein Betriebsteil nicht bereits dann vor, wenn mehrere Arbeitnehmer ständig bestimmte Aufgaben mit bestimmten Betriebsmitteln erfüllen. Es muss sich vielmehr um eine organisatorisch verselbständigte Einheit handeln. Diese Voraussetzung ist aber ebenfalls nicht gegeben. Dem Wet Lease-Bereich kam nicht die erforderliche funktionelle Autonomie zu. Die Schuldnerin hatte für die Erbringung ihrer Wet Lease-Dienstleistungen keine eigene Arbeitsorganisation geschaffen. Die Organisation der im Wet Lease zu erbringenden Tätigkeiten, also welches Personal für welche Flüge eingeteilt wird, erfolgte vielmehr zentral. Die Schuldnerin hielt auch kein ausschließlich auf den Bereich Wet Lease bezogenes Führungspersonal vor. Dabei kommt es nicht darauf an, ob es in der Zentrale in Berlin für den Bereich Wet Lease einen eigenen „Crew Contact“ mit eigener Telefonnummer gab. Denn selbst wenn es bei der Schuldnerin für Wet Lease-Einsätze und eigenwirtschaftliche Flüge unterschiedliche Telefonnummern gegeben haben sollte, unter denen die jeweiligen Besatzungen während des täglichen Flugbetriebs mit der Zentrale in Kontakt treten konnten, ändert dies nichts daran, dass die Personaleinsatzplanung für den gesamten Flugbetrieb einheitlich in der Abteilung Crewplanning erfolgte.

(bbb) Die im Rahmen-Interessenausgleich vom 14. Februar 2016 vorgesehene Verselbstständigung des Bereichs Wet Lease (ACMIO) war im Betrieb der Schuldnerin noch nicht umgesetzt worden. Die Regelung unter § 6 der Anlage 1 dieses Rahmen-Interessenausgleichs zeigt im Übrigen, dass nach dem Verständnis der Betriebspartner auch nach Zuordnung der Mitarbeiter zu einer ausschließlichen Organisation es weiter bei einem einheitlichen Flugbetrieb bleiben soll.

(ccc) Ein Betriebsteil „Wet Lease“ entstand auch nicht aufgrund des Umstandes, dass seit Ende Oktober 2017 nur noch Wet Lease-Einsätze mit 13 Flugzeugen von den Stationen Köln, Hamburg und Stuttgart mit dem an diesen Stationen stationierten Personal durchgeführt wurden. Eine auf Dauer angelegte wirtschaftliche Einheit im Sinne einer organisierten Zusammenfassung von Ressourcen zur Verfolgung einer wirtschaftlichen Haupt- oder Nebentätigkeit lag weiter nicht vor. Denn die Schuldnerin fasste die eingesetzten Betriebsmittel und das eingesetzte Personal nicht deshalb zusammen, um dauerhaft einen bestimmten Zweck zu erbringen. Vielmehr wollte sie lediglich einen bestimmten Auftrag in einem reduzierten Umfang und für einen von vornherein festgelegten Zeitraum erfüllen. Es handelte sich lediglich um Abwicklungstätigkeiten, die nur noch für einen eng begrenzten Zeitraum durchgeführt werden sollten, während der übrige Betrieb bereits stillgelegt und das weitere Personal freigestellt worden war. Des Weiteren fehlte es auch weiterhin an einer eigenständigen Organisationsstruktur. Die bei der Schuldnerin bestehende Arbeitsorganisation änderte sich nicht allein dadurch, dass aufgrund einer Einschränkung der Betriebstätigkeit nunmehr weniger Arbeitsaufgaben anfielen.

(ee) Weder der Einsatz von Kurz-, Mittel- und Langstreckenflugzeugen, noch vorhandene Streckenkontingente stellen Betriebsteile iSd. § 613a Abs.1 BGB bzw. iSd. der Richtlinie 2001/23/EG dar. Auch insoweit fehlte es bereits an einer Zusammenfassung von Ressourcen. Das Personal wurde seitens der Schuldnerin nicht nur bestimmten Flugzeugtypen zugeteilt. Vielmehr wurden die Piloten, sofern sie die erforderlichen Lizenzen hatten, auf allen Flugzeugtypen streckenübergreifend eingesetzt.

(ff) Soweit die Schuldnerin Gesellschaftsanteile der LGW bzw. der A. Berlin Aviation GmbH verkauft hat, liegt kein Betriebs(teil)-übergang vor. Ein solcher Verkauf kann nicht zu einem Betriebs(teil)-übergang führen, da damit kein Wechsel in der natürlichen oder juristischen Person, die die Arbeitgeberverpflichtungen gegenüber den Beschäftigten eingeht; verbunden ist (vgl. hierzu zB BAG 27. April 2017 – 8 AZR 859/15 –, Rn. 33). Auch nach dem Vorbringen des Klägers gibt es ferner keine Anhaltspunkte dafür, dass die Schuldnerin mit der LGW oder der A. Berlin Aviation GmbH einen gemeinsamen Betrieb geführt hat.

(gg) Soweit der Kläger darauf verweist, der Flughafenkoordinator habe aufgrund des Erwerbs der Vermögensgegenstände durch e offensichtlich den Tatbestand einer teilweisen Übernahme eines Luftfahrtunternehmens als erfüllt angesehen, ergeben sich daraus keinerlei Indizien für das Vorliegen eines Betriebs(teil)-übergangs. Art. 8a (1) der Verordnung Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft regelt nicht, dass eine Übertragung von Zeitnischen einen Betriebsübergang iSd. der Richtlinie 2001/23/EG voraussetzt. Die Verordnung Nr. 95/93 betrifft einen anderen Rechtskreis, nämlich das Kartellrecht, und dient der Verhinderung eines Ungleichgewichts im expandierenden Luftverkehr. Die dort verwendeten Begriffe habe damit keine Aussagekraft zu den Begrifflichkeiten des Betriebsübergangs nach § 613 a BGB bzw. der Richtlinie 2001/23/EG.

(6) Die Prognose, mit Ablauf der Kündigungsfrist werde der Beschäftigungsbedarf für den Kläger entfallen, ist auch durch die tatsächliche Entwicklung nach Ausspruch der Kündigung bestätigt worden. Unstreitig ist das AOC der Schuldnerin Ende Januar 2018 erloschen und die Schuldnerin erbringt keine Flugdienstleistungen oder sonstige Dienstleistungen mehr. Ein Betriebsübergang des gesamten Betriebes hat nicht stattgefunden. Ein Betriebsteilübergang scheidet aus, weil es bei der Schuldnerin keine übergangsfähigen Betriebsteile gab.

b) Die Kündigung ist auch nicht gemäß § 1 Abs. 3 KSchG sozial ungerechtfertigt. Eine Sozialauswahl war nicht erforderlich, weil der gesamte Betrieb stillgelegt und allen Beschäftigten gekündigt worden ist (vgl. hierzu BAG 21. Mai 2015 - 8 AZR 409/13 - Rn. 58). Ein Betriebsteilübergang, der eine Sozialauswahl erforderlich gemacht hätte (BAG 14. März 2014 - 8 AZR 153/12 - Rn. 37), hat nicht stattgefunden und war im Zeitpunkt des Zugangs der Kündigung weder geplant noch auch nur angedacht. Ein solcher war vielmehr nicht möglich, weil es bei der Schuldnerin keine übergangsfähigen Betriebsteile gegeben hatte.

2. Der Unwirksamkeitsgrund des § 613a Abs. 4 BGB ist nicht gegeben. Die Kündigung erfolgte nicht wegen eines Betrieb- oder Betriebsteilübergangs. Weder lag ein Betrieb- oder Betriebsteilübergang vor, noch gab es im Zeitpunkt des Ausspruchs der Kündigung überhaupt Anhaltspunkte dafür, dass ein Betrieb- oder Betriebsteilübergang geplant war oder ansonsten stattfinden würde. Es wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen.

3. Die Kündigung ist nicht gemäß § 74 Abs. 1 Satz 3 TV PV unwirksam. Es wird insoweit auf die Ausführungen des Arbeitsgerichts Bezug genommen (§ 69 Abs. 2 ArbGG). Der Kläger ist in der Berufungsinstanz den zutreffenden Erwägungen des Arbeitsgerichts nicht mehr entgegengetreten.

4. Die Kündigung ist nicht nach § 17 Abs. 3 KSchG iVm. § 134 BGB unwirksam. Die Schuldnerin hat vor Ausspruch der Kündigung eine ordnungsgemäße Massenentlassungsanzeige erstattet.

a) Die Schuldnerin hat die Massenentlassungsanzeige nicht bei einer unzuständigen Agentur für Arbeit eingereicht. Daher kann dahingestellt bleiben, ob dieser Umstand überhaupt zur Unwirksamkeit der Kündigung führen würde. Die Massenentlassungsanzeige ist an die Agentur für Arbeit zu richten, in deren Bezirk der Betrieb liegt (vgl. zB ErfK/Kiel, 19. Aufl. § 17 KSchG Rn. 29; MüArbR/Spelge, 4. Aufl. § 121 Rn. 129; APS/Moll, 5. Aufl. § 17 KSchG Rn. 96; KR/Weigand, 12. Aufl., § 17 KSchG Rn. 122; weitergehend NK-GA/Boemke, § 17 KSchG Rn. 105, der darüber hinaus auch die Agentur für Arbeit am Sitz des Unternehmens für zuständig hält). Danach war die Anzeige an die Agentur für Arbeit Berlin Nord zu richten, weil dort der Betrieb der Schuldnerin lag. Dies gilt unabhängig davon, ob für die Bestimmung der zuständigen Arbeitsagentur auf das Unionsrecht (so EuArbR/Spelge, 2. Aufl. Art. 3 RL 98/59/EG Rn. 3 f.) oder das nationale Recht (so wohl Preis/Sagan/Naber/Sittard, EuArbR 2. Aufl. § 14 Rn. 14.132) abzustellen ist und ob § 24 Abs. 2 KSchG, wonach im Bereich der Luftfahrt die Gesamtheit der Luftfahrzeuge eines Luftverkehrsbetriebs als Betrieb iSd. § 17 Abs. 1 KSchG gilt, ggf. unionrechtskonform auslegbar wäre (ablehnend MüArbR/Spelge, 4. Aufl. § 121 Rn. 17).

aa) Unter Anwendung des Unionsrechts lag der Betrieb der Schuldnerin ausschließlich in Berlin. Die von der Schuldnerin vorgehaltenen Stationen erfüllen den unionsrechtlichen Betriebsbegriff nicht.

(1) Nach dem unionsrechtlichen Verständnis ist der Betrieb die Einheit, der die von den Entlassungen betroffenen Arbeitnehmer/Arbeitnehmerinnen angehören (EuGH 7. Dezember 1995 - C-449/93 – [Rockfon] Rn. 32 -). Es muss sich um eine unterscheidbare Einheit von einer gewissen Dauerhaftigkeit und Stabilität handeln, die zur Erledigung einer oder mehrerer bestimmter Aufgaben bestimmt ist und über eine Gesamtheit von Arbeitnehmer/Arbeitnehmerinnen sowie über technische Mittel und eine organisatorische Struktur zur Erfüllung dieser Aufgaben verfügt (EuGH 30. April 2015 - C-80/14 – [USDAW und Wilson] - Rn. 49; EuGH 15. Februar 2007 - C-270/05 – [Athinaiki Chartopoiia] - Rn. 27). Hingegen ist eine rechtliche, wirtschaftliche, finanzielle verwaltungsmäßige oder technologische Autonomie nicht erforderlich (EuGH 15. Februar 2007 - C-270/05 – [Athinaiki Chartopoiia] Rn. 28). Es kommt auch nicht darauf an, ob die fragliche Einheit eine Leitung hat, die selbstständig Massenentlassungen vornehmen kann (EuGH 7. Dezember 1995 - C-449/93 – [Rockfon] Rn. 32). Vielmehr genügt es, wenn eine Leitung vorhanden ist, die die ordnungsgemäße Durchführung der Arbeit und die Kontrolle des Gesamtbetriebs der Einrichtungen der Einheit sowie die Lösung technischer Probleme sicherstellt (EuGH 15. Februar 2007 - C-270/05 – [Athinaiki Chartopoiia] Rn. 31; vgl. dazu auch EuGH 13. Mai 2015 - C-182/13 – [Lyttle u.a.] - Rn. 51; EuGH 13.05.2015 - C-392/13 – [Rabal Cañas] - Rn. 50).

(2) Bei den Stationen handelte es sich nicht um Einheiten, die über eine Gesamtheit von Arbeitnehmern/Arbeitnehmerinnen sowie über technische Mittel und eine organisatorische Struktur zur Erfüllung dieser Aufgaben verfügten. Denn den Stationen waren nicht bestimmte Flugzeuge und bestimmte Arbeitnehmer/Arbeitnehmerinnen zugeordnet, um mit diesen Ressourcen eine bestimmte Aufgabe, nämlich die Erbringung von Flugleistungen, zu erbringen. Wie ausgeführt, waren die Flugzeuge nicht den einzelnen Stationen zugeordnet. Auch das fliegende Personal wurde nicht nur auf Flügen von und zu der Station, auf der es stationiert war, eingesetzt, sondern war in eine allgemeine Umlaufplanung eingebunden. Darüber hinaus fehlte es an einer eigenständigen Organisationsstruktur mit einer örtlichen Leitung, die für die ordnungsgemäße Durchführung der Arbeit verantwortlich war. An den Stationen war keine Leitung vorhanden, die für die ordnungsgemäße Durchführung des Flugverkehrs an dieser Station und zur Lösung der technischen Probleme zuständig war.

bb) Wird der betriebsverfassungsrechtliche Betriebsbegriff zugrunde gelegt (so BAG 14. März 2013 – 8 AZR 153/12 – Rn. 47) gilt nichts anderes. Die Stationen waren auch im betriebsverfassungsrechtlichen Sinn keine Betriebsteile, da es bereits an einer Zusammenfassung von bestimmten Betriebsmitteln und Personen fehlte. Im Übrigen zeigt auch § 24 Abs. 2 KSchG, dass als Betrieb die Gesamtheit der Luftfahrzeuge eines Luftverkehrsbetriebes gilt. Die zentrale Steuerung und Leitung des gesamten Betriebes erfolgte von Berlin. Der Leitungsapparat, der die wesentlichen beteiligungspflichtigen Entscheidungen in personellen und sozialen Angelegenheiten selbstständig traf, befand sich in Berlin.

b) Soweit in der Massenentlassungsanzeige die Anzahl der in der Regel Beschäftigten identisch mit der Anzahl der Cockpitbeschäftigten und damit fehlerhaft angegeben war, führt dies nicht zur Unwirksamkeit der Massenentlassungsanzeige. Denn angesichts der Vorkorrespondenz mit der Agentur für Arbeit bezüglich der örtlichen Zuständigkeit war dieser Fehler derart offensichtlich, dass damit keine Beeinträchtigung der Prüf- und Reaktionsmöglichkeiten der Agentur für Arbeit verbunden war und deshalb nach dem Schutzzweck der Anzeigepflicht dem Fehler im Einklang mit der Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts (vgl. BAG 28. Juni 2012 - 6 AZR 780/10 - Rn. 50) keine entscheidungserhebliche Bedeutung zukam (im Ergebnis ebenso LAG Berlin-Brandenburg 16. Januar 2019 - 15 Sa 1434/18 - Rn. 122 ff. zitiert nach juris; LAG Düsseldorf 5. Dezember 2018 - 12 Sa 401/18 - Rn. 193 ff. zitiert nach juris; LAG Düsseldorf 17. Oktober 2018 - 1 Sa 337/18 - Rn. 179 ff. zitiert nach juris).

c) Die streitgegenständliche Kündigung ist auch nicht erfolgt, bevor die Massenentlassungsanzeige bei der Agentur für Arbeit Berlin Nord eingegangen ist. Maßgeblich kommt es auf den Zugang des Kündigungsschreibens beim Arbeitnehmer an. Der unionsrechtlich determinierte Arbeitnehmerschutz bei Massenentlassungen knüpft an den Zeitpunkt der Entlassung und damit an den Zugang der Kündigungserklärung an (so BAG 26. Januar 2017 – 6 AZR 442/16 – Rn. 23 mwN, aA LAG Baden-Württemberg 21. August 2018 – 12 Sa 17/18 -). Unstreitig ging die Massenentlassungsanzeige bei der Agentur für Arbeit Berlin Nord am 24. November 2017 ein. Die Kündigung ging dem Kläger aber nicht vor dem 28. November 2017 zu. Angemerkt wird noch Folgendes: Soweit das Landesarbeitsgericht Baden-Württemberg in der Entscheidung vom 21. August 2018 – 12 Sa 17/18 - ausführt, die Anzeige müsse die Agentur für Arbeit erreichen, bevor der Arbeitgeber die Kündigungsentscheidung treffe und das Kündigungsschreiben unterzeichne, die zu Grunde liegende Kündigungsentscheidung des Arbeitgebers sei aber bereits zu einem früheren Zeitpunkt getroffen worden und habe sich in der Abgabe der Kündigungserklärung mit der Unterzeichnung des Kündigungsschreibens manifestiert, lag dort offenbar ein Sachverhalt vor, der mit dem diesem Rechtsstreit zugrundeliegenden Sachverhalt nicht vergleichbar ist. Selbst wenn die Vertreter der Schuldnerin bzw. der Beklagte das hier streitgegenständliche Kündigungsschreiben bereits vor dem 28. November 2017 unterschrieben hätten, wurde durch die Datumsangabe im Kündigungsschreiben – als Datum war der 28. November 2017 angegeben worden – verdeutlicht, dass die Willenserklärung überhaupt erst zu diesem Datum wirken sollte und vorher auch keine Abgabe einer Kündigungserklärung gewollt war.

5. Auf die erstinstanzlich erhobene Rüge, die PV Cockpit sei zu der beabsichtigten Massenentlassung nicht ordnungsmäßig nach § 17 Abs. 2 KSchG konsultiert worden, hat der Kläger die Unwirksamkeit der Kündigung im Berufungsverfahren nicht mehr gestützt. Ein Verstoß gegen § 17 Abs. 2 KSchG ist aber auch nicht ersichtlich (vgl. dazu auch LAG Düsseldorf 17. Oktober 2018 - 1 Sa 337/18 - Rn. 169 ff. zitiert nach juris; LAG Düsseldorf 5. Dezember 2018 - 12 Sa 401/18 - Rn. 182 ff. zitiert nach juris), wie auch das Arbeitsgericht bezogen auf die streitgegenständliche Kündigung zutreffend ausgeführt hat.

6. Die Kündigungsfrist beträgt nach §§ 113 Satz 2, 279 InsO drei Monate zum Monatsende und ist eingehalten. § 113 Satz 2 InsO enthält für den Insolvenzfall eine gesetzliche Höchstkündigungsfrist, die als Spezialregelung allen längeren Kündigungsfristen vorgeht (vgl. BAG 23. Februar 2017 - 6 AZR 665/15 – Rn. 49 mwN.).

II. Der Hilfsantrag ist zulässig, aber nicht begründet. Der Beklagte ist nicht verpflichtet, das Angebot des Klägers auf Abschluss eines Fortsetzungsvertrages ab dem 1. März 2018 anzunehmen. Zu einem Betriebs(teil)übergang, auf den der Kläger den Wiedereinstellungsanspruch stützt, ist es auch nach dem Ausspruch der streitgegenständlichen Kündigung nicht gekommen.

C. Die Kostenentscheidung folgt aus § 64 Abs. 6 ArbGG iVm. § 97 Abs. 1 ZPO. Der Kläger hat die Kosten des erfolglosen Rechtsmittels zu tragen.

D. Die Zulassung der Revision kam gemäß § 72 Abs. 2 ArbGG nicht in Betracht. Es handelt sich um eine am Einzelfall orientierte Entscheidung ohne grundsätzliche rechtliche Bedeutung. Eine Divergenz zu anderen obergerichtlichen Entscheidungen ist nicht erkennbar.