Straßen- und Wegerecht (ohne Enteignungsrecht sowie Eisenbahn-, Kleinbahn-, Bergbahn- und Wasserstraßenrecht) einschl. Sondernutzungsgebühren

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens.

Das Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger dürfen die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe von 110% des zu vollstreckenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet.

Die Kläger begehren die (Wieder-)Einrichtung eines Fährbetriebes von einem im Eigentum der Stadt T. stehenden Grundstück am Ufer des T. - Sees zur in diesem See gelegenen Insel E., hilfsweise die Schaffung einer Anlandemöglichkeit auf diesem Grundstück.

Die Kläger sind Eigentümer eines Grundstücks auf der Insel E. (Gemarkung T., Flur 2, Flurstück 155, m). Auf der Insel E. befinden sich heute mehrere in Privateigentum stehende Grundstücke, die Ende der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts nach der Parzellierung der Insel an verschiedene Eigentümer verkauft worden sind.

Die Insel E. wurde im Jahre 1928 von den damaligen Eigentümern an Kaufleute verkauft, welche die Insel parzellierten und die einzelnen Parzellen verkauften. Am 28. Februar 1929 genehmigte der Rat des Kreises aufgrund der Bekanntmachung über den Verkehr mit landwirtschaftlichen Grundstücken vom 15. März 1928 unter Auflagen den Verkauf des Gutes T. unter Bezugnahme auf den Kaufvertrag vom 27. Oktober 1928.

Auflage Nr. 7 enthält folgenden Wortlaut:

„Zwischen der Insel E. und dem Festland ist eine ständige Fährverbindung zu schaffen. Die dauernde Aufrechterhaltung des Fährbetriebes und Unterhaltung der Fähre muss durch einen Vertrag zwischen dem Erwerber und der Stadt T. sichergestellt werden“

Mit notariell beurkundetem Kaufvertrag vom 2. Juli 1931 erwarb das Ehepaar E. von den Kaufleuten eine seinerzeit im Grundbuch des Amtsgerichts M. vom Gutsbezirk T., Band 1, Blatt 1 unter Nr. 31 Insel E. auf dem Parzellierungsplan des Grundstücks verzeichnete Parzelle – das heutige klägerische Inselgrundstück. Unter § 12 des Kaufvertrages erklärten die Verkäufer, „dass die Gemeinde T. sich zur Durchführung des Fährbetriebes nach der Insel E. verpflichtet hat“.

Im Grundbuch für das klägerische Grundstück auf der Insel E. wurde bereits am 11. Juni 1929 in Abteilung II unter Nr. 30 eingetragen:

„Eine Reallast bestehend in widerkehrenden Beiträgen für eine Fährverbindung unter Bezugnahme auf die Bewilligung vom 11. Mai 1929 […] für die Stadtgemeinde T. […].“

Im aktuellen Grundbuchauszug ist diese Last nicht mehr eingetragen.

Eine Fährverbindung zwischen der Insel E. und dem festlandseitig gelegenen, von den Beteiligten und in den Unterlagen als Fährgrundstück bezeichneten Grundstück der Gemarkung T., Flur 2, Flurstück 184 bestand seit 1931 bzw. 1932. Ein genauer Zeitpunkt lässt sich nicht feststellen. Bereits seit dem Jahre 1912 gab es auf dem T - See eine Personenfähre, welche die am westlichen Ufer des T - Sees gelegenen Ausflugslokale mit der Stadt verband, bis nach G. reichte und von einem privaten Unternehmer betrieben worden ist. Wer die Fähre zwischen der Insel E. und dem als Fährgrundstück bezeichneten Grundstück betrieb, ist zwischen den Beteiligten streitig.

Ausweislich einer maschinenschriftlichen Abschrift wurde am 18. März 1937 eine Motor-Fähre von einer M.-Gesellschaft mbH an die Stadtgemeinde T. übergeben.

Mit notariell beurkundetem Vertrag vom 16. Mai 1940 verpflichtete sich der vormalige Eigentümer des sog. Fährgrundstücks, Kaufmann K., gegenüber der M. -gesellschaft mbH, für den Fall, dass K. den Zuschlag für ein in dem Vertrag näher bezeichnetes Grundstück in einer Zwangsversteigerung erhalten würde, das als Fährgrundstück bezeichnete Grundstück zugunsten der Stadtgemeinde T. unentgeltlich zu übereignen und aufzulassen. Er erklärte, es handele „sich dabei um das Gelände, welches bereits heute schon zu Zwecken der Fährverbindung nach der Insel E. benutzt wird […]“. Mit notariell beurkundetem Vertrag vom 9. Juli 1941 erklärte K. sodann die Auflassung des als Fährgrundstück bezeichneten Grundstücks an die Stadtgemeinde T.

Die Fährverbindung zwischen der Insel E. und dem sog. Fährgrundstück bestand bis 1943 und wurde nach ihrer Einstellung auch später nicht wieder aufgenommen. Die Verbindung zwischen der Insel E. und der festlandseitig gelegenen Stadt T. besteht derzeit allein durch die jeweiligen Nutzer der Inselgrundstücke mit privaten Booten. Als kommunale Anlegemöglichkeit kann der auch von der Firma „D-Schifffahrt “ genutzte Anlegesteg verwendet werden.

Am 6. August 1946 wurde im Grundbuch für das sog. Fährgrundstück unter Abteilung II eingetragen, dass das Grundstück nach Artikel IV, Ziffer 1 der Verordnung über die Bodenreform vom 6. September 1945 weder ganz noch teilweise veräußert, verpachtet oder verpfändet werden darf. Der aktuelle Grundbuchauszug enthält diese Eintragung nicht mehr. Das sog. Fährgrundstück wurde bereits in den 70er Jahren des 20. Jahrhundertes einem Anglerverein zur Nutzung überlassen. Seit 1998 sind zwei Drittel des Grundstücks an einen Anglerverein verpachtet, seit 2005 nutzt dieser das Grundstück vollständig.

Mit einem als Teilbescheid A bezeichneten Bescheid vom 6. September 2001 stellte der Oberfinanzpräsident der Oberfinanzdirektion Cottbus - Vermögenszuordnungsstelle Cottbus – fest, dass die Stadt T. vorbehaltlich privater Rechte Dritter mit Wirkung zum 3. Oktober 1990 Eigentümer des Flurstücks 184 der Flur 2 in der Gemarkung T. geworden ist. Zur Begründung dieser Entscheidung wurde auf Art. 21 Abs. 2 des Einigungsvertrages Bezug genommen.

Mit ihrer am 2. Juli 2008 erhobenen Klage begehren die Kläger die (Wieder-)Einrichtung des Fährbetriebes von dem als Fährgrundstück bezeichneten Grundstück aus. Grundlage sei der Vertrag vom 9. Juli 1941, wonach der Stadt T. vom Kaufmann K. das sogenannte Fährgrundstück übereignet worden sei. Die Kläger behaupten, Grund der kostenlosen Übereignung sei die Fortsetzung des bestehenden Fährbetriebes gewesen. Die Kläger sind weiter der Ansicht, dass das Fährgrundstück spätestens mit Annahme der Auflassungserklärung durch die Stadt T. dem öffentlichen Verkehr gewidmet worden sei und die Widmung nach § 48 Abs. 3 und 4 des Brandenburgischen Straßengesetzes trotz der Verpachtung an den Anglerverein bis heute fortbestehe. Darüber hinaus sei die Beklagte gem. § 3 Abs. 2 der Brandenburgischen Gemeindeordnung verpflichtet, die Aufgaben der Bauleitplanung wahrzunehmen und den öffentlichen Verkehr zu gewährleisten. Die Beklagte dürfe daher nicht das einzige in ihrem Eigentum stehende Grundstück, das die Verbindung zwischen der öffentlichen Straße auf der Insel E. und dem übrigen öffentlichen Straßenland herstelle, dem Gemeingebrauch entziehen. Ein öffentlich-rechtlicher Zugang zur Insel E. sei festlandseitig nämlich nicht mehr gegeben. Zumindest sei den Eigentümern einer Parzelle auf dem E. die Anlandung auf dem Fährgrundstück zu gestatten. Infolge der fortbestehenden Eigenschaft der Uferparzelle als öffentliche Verkehrsfläche sei die Beklagte als Trägerin der Straßenbaulast rechtlich in der Lage, die Anlandungsmöglichkeit zu gewähren, notfalls durch vollstreckbare straßenrechtliche Verfügungen gegenüber dem Pächter.

Die Kläger beantragen,

die Beklagte zu verurteilen, den Fährbetrieb zwischen dem „Fährgrundstück“ Gemarkung T., Flur 2, Flurstück 184 und der Insel E. wieder einzurichten,

hilfsweise,

die Beklagte zu verurteilen, eine Anlandemöglichkeit für Boote auf dem Grundstück Flur 2, Flurstück 184 zur Erreichbarkeit der Insel E. mit Booten zu gewährleisten.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Sie macht Bedenken gegen die Zulässigkeit des Verwaltungsrechtswegs geltend, hält eine Rechtswegrüge nach Erörterung in der mündlichen Verhandlung aber nicht aufrecht. Die Beklagte behauptet, dass die Fähre bis zum Jahre 1943 von dem privaten Reedereibesitzer R. und nicht von der Stadt betrieben worden sei. Darüber hinaus sei die Stadt T. nicht identisch mit der Stadtgemeinde T. von 1941 und auch nicht deren Gesamtrechtsnachfolgerin. Selbst wenn also die Stadtgemeinde T. seinerzeit die Verpflichtung zur Schaffung und Aufrechterhaltung einer Fährverbindung übernommen hätte, sei dies für die heutige Stadt T. ohne Bedeutung. Darüber hinaus sei das in der Klageschrift benannte Amt in diesem Verfahren schon der falsche Beklagte. Das Amt sei eine eigenständige Körperschaft des öffentlichen Rechts, es vertrete zwar durch seinen Amtsdirektor die Stadt T. in Rechts- und Verwaltungsgeschäften, sei aber deswegen auch nur Vertreter und könne nicht im materiell-rechtlichen Sinne Forderungen erfüllen, die sich gegen die Stadt T. richten. Das Amt könne nicht aus einem Vertrag mit der Stadtgemeinde T. in Anspruch genommen werden.

Wegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der Gerichtsakte Bezug genommen.

Die zulässige Klage ist unbegründet.

Der Verwaltungsrechtsweg ist gemäß § 13 GVG, § 40 Abs. 1 VwGO eröffnet, da es sich um eine öffentlich-rechtliche Streitigkeit nichtverfassungsrechtlicher Art handelt, die nicht durch Gesetz einem anderen Gericht ausdrücklich zugewiesen ist. Ob eine Streitigkeit öffentlich- oder bürgerlich-rechtlich ist, richtet sich, wenn – wie hier – eine ausdrückliche Rechtswegzuweisung des Gesetzgebers fehlt, nach der Natur des Rechtsverhältnisses, aus dem der Klageanspruch hergeleitet wird (GmS, Beschluss vom 10. April 1986 - GmS-OGB 1/85 – zitiert nach juris Rn. 10). Entscheidend ist dabei, ob der Sachverhalt - die Richtigkeit des Sachvortrags des Klägers unterstellt - Rechtssätzen unterworfen ist, die für jedermann gelten, oder einem Sonderrecht des Staates oder sonstiger Träger öffentlicher Aufgaben, das sich zumindest auf einer Seite nur an Hoheitsträger wendet (BVerwG, Beschluss vom 30. Mai 2006 - 3 B 78/05, zitiert nach juris Rn. 4). Diesen Maßstab zugrunde gelegt, erweist sich die Streitigkeit als öffentlich-rechtlich. Die Kläger begehren von der Beklagten gerade nicht allein die Erfüllung eines Vertrages nach Maßgabe des für jedermann geltenden bürgerlichen Rechts, sondern die (Wieder-)Einrichtung des Fährbetriebes aufgrund einer öffentlich-rechtlichen Verpflichtung hierzu. Die Kläger verweisen darauf, dass das sog. Fährgrundstück dem öffentlichen Verkehr gewidmet worden sei und die Beklagte eine öffentlich-rechtliche Verpflichtung zum Betrieb der Fähre zwischen der Stadt T. und der Insel E. treffe, die sich unter anderem aus ihrer Verpflichtung zur Gewährleistung des öffentlichen Verkehrs ergebe. Mit dem Recht auf Zugang zu einer gemeindlichen Einrichtung (§ 12 Abs. 1 der Kommunalverfassung für das Land Brandenburg, im Folgenden „BbgKVerf“) kommen daher ebenso wie mit dem Gemeingebrauch an öffentlichen Straßen (§ 14 des Brandenburgischen Straßengesetzes, im Folgenden „BbgStrG“) oder der Unterhaltungspflicht für die öffentlichen Straßen (§ 9 Abs. 1 BbgStrG) als Anspruchsgrundlage für das klägerische Begehren Vorschriften in Betracht, die öffentlich-rechtlicher Natur und daher vor dem Verwaltungsgericht zu verfolgen sind.

Die demnach zu Recht vor dem Verwaltungsgericht erhobene Klage ist in der Form der allgemeinen Leistungsklage zulässig. Die Kläger begehren hier eine nicht als Verwaltungsakt zu qualifizierende öffentlich-rechtliche Amtshandlung der Verwaltung in Form der (Wieder-)Einrichtung eines Fährbetriebes, ohne dass ersichtlich wäre, dass die begehrte Leistung durch Verwaltungsakt zu gewähren wäre oder dieser ein Verwaltungsakt vorausgehen müsste (zur Abgrenzung von Verpflichtungs- und allg. Leistungsklage Kopp/Schenke, VwGO, 16. Aufl. 2009, § 42 Rn. 10).

Die Klage hat jedoch in der Sache keinen Erfolg. Die Kläger haben aus keiner denkbaren Anspruchsgrundlage einen Anspruch auf (Wieder-)Einrichtung eines Fährbetriebes.

Soweit die Beklagte zunächst darauf verweist, dass die Klage gegen den falschen Beklagten gerichtet sei, führt dies noch nicht zur Unbegründetheit der Klage. Die Falschbezeichnung der Beklagten in der Klageschrift war durch Berichtigung des Rubrums zu korrigieren. Ist der Beklagte falsch bezeichnet, aber erkennbar, gegen wen sich die Klage richten soll, ist das Passivrubrum bereits von Amts wegen zu berichtigen (BVerwG, Urteil vom 03.03.1989 - 8 C 98/85, BVerwG, NVwZ-RR 1990, 44). Eine solche Auslegung ergibt vorliegend, dass richtiger Beklagter nicht das Amt, sondern die amtsangehörige Stadt T. ist. Allgemeine Leistungsklagen sind gegen diejenige Person zu richten, gegenüber der ein Kläger das von ihm geltend gemachte Recht behauptet (Kopp/Schenke, VwGO, 16. Aufl. 2009, § 78 Rn. 2). Es gilt das Rechtsträgerprinzip. Aus der Klagebegründung und den weiteren Schriftsätzen im gerichtlichen Verfahren lässt sich entnehmen, dass die Kläger der Auffassung sind, gegen die Stadt T. einen Anspruch auf (Wieder-)Einrichtung des Fährbetriebes zu haben, nicht aber gegen das Amt. Dass die Kläger entgegen dem Rubrum in der Klageschrift von der Stadt T. als Beklagter ausgehen, legt schon die Bezeichnung „die Beklagte“ nahe. Darüber hinaus verweisen die Kläger unter anderem auf die straßenrechtlichen Vorschriften über die Straßenbaulast, deren Träger die Stadt T. sei, sowie die grundsätzlich den nach der Kommunalverfassung des Landes Brandenburg den Gemeinden obliegenden Aufgaben der Bauleitplanung und der Gewährleistung des öffentlichen Verkehrs (§ 2 Abs. 2 Satz 1 BbgKVerf). Die Klage ist auch insoweit gegen die Stadt T. gerichtet, als die Kläger einen Anspruch auf (Wieder-)Einrichtung des Fährbetriebes aus dem Vertrag vom 9. Juli 1941 Vertrag herzuleiten versuchen. Denn auch hier gehen die Kläger ersichtlich davon aus, einen Anspruch gegen die Stadt und nicht gegen das Amt zu haben.

Ein Anspruch auf (Wieder-)Einrichtung des Fährbetriebes besteht allerdings nicht.

Ein solcher Anspruch folgt zunächst nicht aus dem nach § 12 Abs. 1 BbgKVerf jedermann eingeräumten Recht, im Rahmen des geltenden Rechts öffentliche Einrichtungen der Gemeinde zu benutzen. Eine solche Einrichtung existiert vorliegend nicht. Die Kläger begehren allenfalls eine (Wieder-)Einrichtung einer gemeindlichen Einrichtung. Ein solcher Anspruch besteht nach der Kommunalverfassung für das Land Brandenburg allerdings nicht. § 12 Abs. 1 BbgKVerf berechtigt lediglich zur Benutzung bestehender gemeindlicher Einrichtungen, verpflichtet die Gemeinde allerdings nicht zur Schaffung solcher Einrichtungen (BVerwG, Urteil vom 18. Juli 1969 – VII C 56.68, zitiert nach juris Rn. 37; Scheiper, in: Schumacher (Hrsg.), Kommunalverfassungsrecht Brandenburg, § 14 GO Ziff. 3). Insofern kann dahinstehen, ob es sich bei der nach dem Vortrag der Beklagten von einem privaten Anbieter betriebenen Fähre zwischen dem Festland und der Insel E. in den 30er und frühen 40er Jahren des 20. Jahrhunderts überhaupt um eine gemeindliche Einrichtung gehandelt hat.

Auch nach dem Straßenrecht haben die Kläger keinen Anspruch auf die begehrte (Wieder-)Einrichtung des Fährbetriebes.

Das hierfür zunächst in Betracht kommende Recht auf Gebrauch der öffentlichen Straße im Rahmen der Widmung und der Straßenverkehrsvorschriften innerhalb der verkehrsüblichen Grenzen (Gemeingebrauch) nach § 14 Abs. 1 Satz 1 BbgStrG vermittelt einen solchen Anspruch nicht. Soweit die Kläger vortragen, dass es sich bei dem als Fährgrundstück bezeichneten Grundstück um eine dem öffentlichen Verkehr gewidmete Fläche handelt, gestattet eine solche Widmung allenfalls die Nutzung dieses Grundstücks im Rahmen des Widmungszwecks, nicht aber vermittelt die Vorschrift einen Anspruch auf (Wieder-)Einrichtung einer Fähre. Sofern der Vortrag der Kläger dahingehend zu verstehen sein sollte, dass die Fähre selbst eine öffentliche Straße dargestellt haben könnte, kann sich ein Anspruch auf (Wieder-)Einrichtung deren Betriebes schon deshalb nicht aus § 14 Abs. 1 Satz 1 BbgStrG ergeben, da diese Vorschrift bereits ihrem Wortlaut nach das Bestehen der Straße voraussetzt.

Ein Anspruch der Kläger auf (Wieder-)Einrichtung des Fährbetriebes folgt auch nicht aus einer Unterhaltungspflicht der Beklagten für öffentliche Straßen. Eine Verpflichtung zur Unterhaltung der Fähre als öffentliche Straße könnte sich allenfalls aus der Straßenbaulast der Beklagten nach § 9 Abs. 1 BbgStrG ergeben. Zwar haben nach § 9 Abs. 1 Satz 2 BbgStrG die Träger der Straßenbaulast „nach ihrer Leistungsfähigkeit die Straßen in einem den regelmäßigen Verkehrsbedürfnissen genügenden Zustand zu bauen, zu unterhalten, zu erweitern, umzugestalten oder sonst zu verbessern.“ Die Straßenbaulast obliegt den Trägern allerdings als objektivrechtliche Pflicht ausschließlich gegenüber der Allgemeinheit, sodass private Bürger keinen Anspruch auf Erfüllung der Straßenbaulast haben (vgl. VGH Mannheim, Urteil vom 05. August 1996 - 8 S 380/96, NVwZ 1997, 1021; VG Berlin, Urteil vom 10. November 2004 – 1 A 220.02, zitiert nach juris Rn. 16; Jupe, Straßenrecht und Straßenverkehrsrecht in Brandenburg, 11.00, Nr. 1.1; Witting, in: Müller/Schulz, FStrG, 2008, § 3 Rn. 24 ff.).

Auch aus dem in Brandenburg in den §§ 14 Abs. 4 und 5 sowie 22 Abs. 5 BbgStrG geregelten Rechtsinstitut des Anliegergebrauchs können die Kläger einen Anspruch auf die begehrte (Wieder-)Einrichtung des Fährbetriebes nicht ableiten. Dabei kann die Frage, ob – was hier zweifelhaft ist – der als Inhalts- und Schrankenbestimmung des Eigentums nach § 14 Abs. 1 Satz 2 GG anzusehende Schutz vor Beeinträchtigung der Zuwegung (vgl. Stahlhut, in: Kodal, Straßenrecht, 7. Aufl. 2010, Kapitel 26 Rn. 48) auch noch in jenen Fällen einen Anspruch auf Anschluss an das öffentliche Straßennetz vermitteln kann, in denen der Entzug des Zugangs zu einer Straße bereits vor der Geltung des Grundgesetzes und der hier maßgeblichen Straßengesetze eingetreten ist, ebenso dahinstehen wie die weiteren Fragen, ob die Kläger, deren Parzelle selbst nicht an der Fähre anlag, überhaupt als Anlieger anzusehen sind und ob auch die Neuschaffung einer Straße vom Anspruch der Anlieger umfasst wird (ablehnend Sauthoff, Straßenrecht, 2. Aufl. 2010, § 7 Rn. 344), da die Fährverbindung jedenfalls keine öffentliche Straße darstellt.

Zwar ließe sich erwägen, dass auch Fähren als Straßenbestandteil erfasst werden. Anhaltspunkte hierfür enthält das Brandenburgische Straßengesetz allerdings nicht. Anders als das Niedersächsische Straßengesetz und das Straßengesetz des Landes Sachsen-Anhalt, welche für Fähren jeweils ausdrücklich in § 2 Abs. 4 bestimmen, dass diese zur Straße gehören, wenn sie „bislang zu ihr gehörten“ (§ 2 Abs. 4 NStrG) oder „wenn die Zugehörigkeit in öffentlich-rechtlich wirksamer Weise vereinbart wird“ (sowohl § 2 Abs. 4 NStrG als auch § 2 Abs. 4 StrG LSA), enthält das Brandenburgische Straßengesetz eine solche Regelung nicht. Selbst wenn man den Katalog der Straßenteile in den jeweiligen Landesstraßengesetzen nicht als abschließend begreift und Fähren nicht von vornherein von der Zugehörigkeit zu öffentlichen Wegen ausnimmt (so zumindest Herber, in: Kodal, Straßenrecht, 7. Aufl. 2010, Kapitel 5, Rn. 46.2), käme eine Fähre als Bestandteil einer Straße oder als eigenständige Straße nur dann in Betracht, wenn die Fähre entsprechend gewidmet worden ist und diese Widmung bis heute fortbesteht. Das ist hier jedoch nicht der Fall.

Es lässt sich vorliegend schon nicht feststellen, dass die Fähre zwischen der Insel E. und der Stadt T. nach dem jedenfalls bis 1945 geltenden preußischen Wegerecht eine öffentliche Straße geworden ist. Die Eigenschaft als öffentlicher Weg kam im preußischen Wegerecht denjenigen Wegen zu, welche mit Zustimmung der Rechtsbeteiligten, d. h. der Wegepolizeibehörde, der Wegeunterhaltungspflichtigen und des Eigentümers des Grund und Bodens unter Regelung der öffentlich-rechtlichen Unterhaltungspflicht dem öffentlichen Verkehr gewidmet worden sind (Germershausen/Seydel, Wegerecht und Wegeverwaltung in Preußen, 1. Band, 4. Aufl. 1932, § 1 Nr. 1, S. 2). Dass nach dem preußischen Wegrecht auch eine Fähre ähnlich den heutigen landesrechtlichen Vorschriften für Fähren im Straßenrecht der Länder Niedersachsen und Sachsen-Anhalt eine öffentliche Wegefläche (bzw. deren Bestandteil) sein konnte, war in der Rechtsprechung des Preußischen Oberverwaltungsgerichts anerkannt (vgl. das Urteil vom 10. Januar 1918, Az. IV B 66/14, PrOVGE 73, S. 364, 373). Einer Fähre war danach die rechtliche Eigenschaft eines Weges beigelegt, wenn „eine solche Fähre in rechtlich wirksamer Weise unter Übernahme der öffentlich-rechtlichen Pflicht zur Unterhaltung und zum Betrieb dem öffentlichen Verkehre gewidmet“ wird (Preußisches Oberverwaltungsgericht, Urteil vom 10. Januar 1918, a. a. O. Da das preußische Wegerecht einen förmlichen Widmungsakt nicht erforderte, kam es für die Frage, ob ein Weg für den öffentlichen Verkehr gewidmet worden ist, auf die jeweiligen Umstände des Einzelfalles an (Germershausen/Seydel, Wegerecht und Wegeverwaltung in Preußen, a.a.O., S. 10). Dabei ist vorliegend allerdings zu berücksichtigen, dass es auch nach preußischem Wegerecht keinesfalls den Regelfall darstellte, dass eine Fähre als öffentlicher Weg bzw. dessen Bestandteil anzusehen war. Fähren waren zunächst besondere Verkehrsanstalten und eben keine Bestandteile der Wege, in deren Zuge sie liegen (Preußisches Oberverwaltungsgericht, Urteil vom 10. Januar 1918, a.a.O., S. 372). Ob eine Fähre Wegebestandteil geworden ist bzw. Wegeeigenschaft hat, bedurfte im Zweifelsfalle der besonderen Feststellung (Germershausen/Seydel, Wegerecht und Wegeverwaltung in Preußen, a.a.O., § 2 Nr. 6, S. 42).

Dies zugrunde gelegt, lässt sich eine solche Widmung für den öffentlichen Verkehr unter Übernahme einer öffentlich-rechtlichen Pflicht zur Unterhaltung der Fähre vorliegend nicht erkennen. Einen öffentlich-rechtlichen Anknüpfungspunkt hierfür könnte zwar die von den Klägern vorgelegte Genehmigung des Kreises zum Verkauf des Gutes T. vom 28. Februar 1929 darstellen, nach deren Auflage Nr. 7 zwischen der Insel E. und dem Festland eine ständige Fährverbindung zu schaffen und durch einen Vertrag zwischen dem Erwerber und der Stadt sicherzustellen war. Dieser Vertrag wurde allerdings von der Klägerseite nicht vorgelegt. Aus der Genehmigung des Landkreises selbst kann eine öffentlich-rechtliche Verpflichtung der Stadt schon deshalb nicht folgen, weil die Stadt nicht Adressat dieser Genehmigung ist und an dem in Bezug genommenen Kaufvertrag auch nicht beteiligt war. Weitere Anhaltspunkte, dass die Fähre hier unter Übernahme einer öffentlich-rechtlichen Pflicht betrieben worden ist, finden sich nicht. Weder die von den Klägern vorgelegten sonstigen Verträge noch die tatsächliche Übergabe der Fähre an die Stadtgemeinde T. im Jahre 1937 gibt Aufschluss darüber, dass die Fähre nicht nur als besondere Verkehrsanstalt betrieben werden, sondern auch einen öffentlichen Weg darstellen sollte. Lässt sich allerdings nicht aufklären, ob die Fähre tatsächlich als nach dem Wegerecht gewidmet anzusehen ist, verbleibt es bei der rechtlichen Bewertung der Fähre als besondere Verkehrsanstalt. Gegen die Annahme, dass die Fähre einen öffentlichen Weg darstellt, spricht zudem, dass die für den Gebrauch durch einen bestimmten, mehr oder weniger eng begrenzten Personenkreis vorgesehenen Wege (sog. Interessentenwege) nach dem preußischen Wegerecht nicht ohne weiteres als öffentliche Wege anzusehen waren (Germershausen/Seydel, Wegerecht und Wegeverwaltung in Preußen, 1. Band, 4. Aufl. 1932, § 1 Nr. 2, S. 13 sowie Nr. 10, S. 22 f.). Anders als in dem bereits erwähnten Urteil des preußischen Oberverwaltungsgerichts handelte es sich bei der im vorliegenden Fall zu beurteilenden Fährverbindung nicht um die Verbindung zweier öffentlicher Straßen, die durch einen Fluss getrennt waren, sondern um eine Verbindung von Wochenendgrundstücken auf der Insel E. mit dem Festland. Aufgrund dieser begrenzten Bestimmung der Fähre steht auch nicht außer Zweifel, dass die Fähre überhaupt durch den allgemeinen Personenverkehr nutzbar war. War ein Weg aber nur von einen begrenzten Personenkreis, wie für die Anlieger des Weges oder die Benutzer gewisser Anlagen bestimmt, fehlte es an einem wesentlichen Bestandteil für die Öffentlichkeit des Weges nach preußischem Wegerecht (Germershausen/Seydel, Wegerecht und Wegeverwaltung in Preußen, 1. Band, 4. Aufl. 1932, § 1 Nr. 1, S. 4).

Die Fähre gilt auch nicht aufgrund der Widmungsfiktion des § 48 Abs. 7 Satz 1 BbgStrG als dem öffentlichen Verkehr gewidmet.

Nach der genannten Regelung gelten Straßen, die nach dem bisherigen Recht öffentlich genutzt wurden, als nach § 6 BbgStrG gewidmet. Bisheriges Recht im Sinne dieser Vorschrift sind die vor dem Inkrafttreten des Brandenburgischen Straßengesetzes am 16. Juni 1992 geltenden straßenrechtlichen Vorschriften. Die Fähre ist jedoch weder nach der insoweit maßgeblichen Verordnung über das Straßenwesen vom 18. Juli 1957 (GBl. I S. 377, im Folgenden: StrVO 1957) noch nach der die StrVO 1957 ablösenden Verordnung über die öffentlichen Straßen – Straßenverordnung – vom 22. August 1974 (GBl. I S. 515, im Folgenden: StrVO 1974), die kraft Einigungsvertrages (Kapitel XI Sachgebiet D Abschnitt III Nr. 1 der Anlage II) im Beitrittsgebiet als Landesrecht bis zum Ablauf des 15. Juni 1992 fortgalt (OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 24. April 2007 – OVG 1 B 2.06, S. 7 EA), eine öffentliche Straße gewesen. Nach § 3 Abs. 2 Satz 1 StrVO 1957 waren Straßen öffentlich, wenn bisher ihrer Benutzung durch die Verkehrsteilnehmer von Seiten des Grundstückseigentümers nicht widersprochen worden war. Die Regelung bezieht sich nach ihrem Wortlaut („bisher“) und Regelungszusammenhang (mit § 3 Abs. 2 Satz 2 StrVO 1957) nur auf Straßen, die bereits zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung am 31. Juli 1957 (vgl. § 26 Abs. 1 StrVO 1957) vorhanden waren (vgl. OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 24. April 2007 – OVG 1 B 2.06, S. 12 EA). Trafen diese Voraussetzungen zu, so war ein Weg mit dem Inkrafttreten der StrVO 1957 öffentlich, egal, ob die bisherige Benutzung eine öffentliche war bzw. schon vor Inkrafttreten der StrVO 1957 für diese Straße die öffentlich-rechtliche Eigenschaft begründet war (vgl. dazu: Urteil der Kammer vom 18. Juni 2002 – 4 K 991/01, S. 8 EA; OVG für das Land Brandenburg, Beschluss vom 1. März 2001 – 3 B 171/00.Z, S. 4 EA). Dies zugrunde gelegt, ist für die Fährverbindung nicht durch das Inkrafttreten der StrVO 1957 der Status einer öffentlichen Straße begründet worden, da es zu diesem Zeitpunkt an einer tatsächlichen Nutzung der Fährverbindung fehlte, an die § 3 Abs. 2 Satz 1 StrVO 1957 aber gerade anknüpft. Die auf die tatsächliche Nutzung abstellende Regelung spricht zudem dafür, dass die Fähre selbst dann, wenn sie in den 30er und 40er Jahren des 20. Jahrhunderts tatsächlich ein öffentlicher Weg gewesen wäre, jedenfalls wegen des zum maßgeblichen Zeitpunkt des Inkrafttretens der StrVO 1957 und im Übrigen in der genannten Zeit nach dem 2. Weltkrieg fehlenden tatsächlichen Verkehrs fortan nicht mehr als öffentliche Straße anzusehen war, ohne dass es einer gesonderten Entwidmung bedurft hätte. Fehlte es bereits unter der Geltung der StrVO 1957 an der Eigenschaft als öffentliche Straße, lässt sich eine solche auch nicht aus § 3 Abs. 1 Satz 1 StrVO 1974 ableiten, welcher bestimmt, dass vorhandene öffentliche Straßen zu denen nach obigen Feststellungen die Fährverbindung nicht zählte, diesen Status beibehalten sollten (OVG Berlin-Brandenburg, Urteil vom 24. April 2007 – OVG 1 B 2.06, S. 7 EA).

Auch eine Widmung der Fähre als Straße bzw. Straßenbestandteil kraft unvordenklicher Verjährung kommt vorliegend nicht in Betracht. Die Kammer kann dahinstehen lassen, ob dieses Rechtsinstitut im Geltungsbereich der StrVO 1957 überhaupt noch Anwendung finden kann oder ob es vom Regelungsgehalt der Vorschrift des § 3 Abs. 2 Satz 1 StrVO 1957 inhaltlich schon erfasst wird (vgl. hierzu bereits Urteil der erkennenden Kammer vom 1. September 2010 – 4 K 87/07, S. 7 EA m. w. Nachw.), da die Voraussetzungen dieses Rechtsinstituts schon nicht vorliegen. Ein allgemeiner Konsens über die Öffentlichkeit der Straße seit mindestens 80 Jahren (vgl. Urteil der Kammer vom 1. September 2010 – 4 K 87/07, S. 7 EA) ist hier schon deshalb nicht festzustellen, weil die erst 1931 bzw. 1932 aufgenommene Fährverbindung bereits 1943 wieder eingestellt und bis zum heutigen Tage nicht wieder aufgenommen worden ist.

Ferner können sich die Kläger auch nicht mit Erfolg darauf berufen, dass die Beklagte verpflichtet sei, die Aufgaben der Bauleitplanung wahrzunehmen und den öffentlichen Verkehr zu gewährleisten, da § 2 Abs. 2 Satz 1 BbgKVerf lediglich eine Aufzählung dieser Aufgaben als kommunale Selbstverwaltungsaufgaben (vgl. Muth, in: Potsdamer Kommentar zur Kommunalverfassung für das Land Brandenburg, § 2 Rn. 67), nicht aber eine eigene Anspruchsgrundlage enthält.

Schließlich bestehen auch keine dinglichen bzw. vertraglichen Ansprüche gegen die Beklagte auf (Wieder-)Einrichtung des Fährbetriebes, wobei das Verwaltungsgericht nicht gehindert ist, über die zivilrechtlichen Ansprüche zu entscheiden, da das Gericht des zulässigen Rechtsweges den Rechtsstreit unter allen in Betracht kommenden rechtlichen Gesichtspunkten entscheidet (§ 17 Abs. 2 Satz 1 GVG).

Dingliche Rechte, die einen Anspruch auf (Wieder-)Einrichtung der Fährverbindung gewähren würden, bestehen nicht. Der von der Beklagten vorgelegte, aktuelle Auszug aus dem Grundbuch von T., vom 12. Januar 2011 enthält für das als Fährgrundstück bezeichnete Grundstück der Gemarkung T., Flur 2, Flurstück 184 keine in Abteilung II eingetragenen Lasten und Beschränkungen, die den Klägern einen Anspruch auf (Wieder-)Einrichtung einer Fährverbindung vermitteln könnten. Auch aus der zulasten des Inselgrundstücks in dem Grundbuch von T., Blatt …, bereits am 11. Juni 1929 in Abteilung II unter Nr. 30 eingetragenen Reallast „bestehend in widerkehrenden Beiträgen für eine Fährverbindung unter Bezugnahme auf die Bewilligung vom 11. Mai 1929 […] für die Stadtgemeinde T. […]“ folgt nichts anderes. Hieraus ergibt sich nämlich allenfalls, dass bei Betrieb einer gemeindlichen Fähre wiederkehrende Leistungen aus dem Grundstück zu entrichten sind, nicht aber, dass die Gemeinde auch verpflichtet ist, die Fähre zu betreiben. Die Gegenleistung des Berechtigten kann nämlich nicht Rechtsinhalt, sondern allenfalls Bedingung sein (vgl. Bassenge, in: Palandt, BGB, 70. Aufl. 2011, § 1105 Rn. 8). Darüber hinaus ist diese Reallast im aktuellen, vom Gericht angeforderten Grundbuchauszug nicht mehr enthalten, sodass von deren Löschung auszugehen ist und sich hieraus ohnehin keine Rechtswirkungen mehr ergeben können.

Auch vertragliche Ansprüche bestehen nicht. Dabei kann dahinstehen, ob die frühere Stadtgemeinde T. überhaupt vertraglich verpflichtet war, eine Fährverbindung einzurichten, da die Beklagte weder mit der seinerzeitigen Stadtgemeinde T. identisch noch deren Rechtsnachfolgerin ist.

Eine Identität der früheren Stadtgemeinde T. mit der Beklagten besteht nicht, da die ehemalige Stadtgemeinde T. als eigene Rechtspersönlichkeit während der DDR untergegangen ist. Die früheren Gemeinden in der DDR haben spätestens durch das Gesetz über die örtlichen Organe der Staatsmacht vom 18. Januar 1957 (GBl. der DDR I S. 65) zumindest faktisch aufgehört, als Rechtssubjekte am Rechtsverkehr teilzunehmen (BGH, Urteil vom 06. Mai 2004 - III ZR 248/03, zitiert nach juris Rn. 10). Das System der eigenverantwortlichen kommunalen Selbstverwaltung durch entsprechende Gebietskörperschaften war aufgelöst und der Staatsrechtslehre der DDR völlig fremd (vgl. BGH, Urteil vom 04. November 1994 - LwZR 12/93, zitiert nach juris Rn. 12 unter Bezugnahme auf Mampel, Die sozialistische Verfassung der DDR, 2. Aufl.). Die während der DDR untergegangenen Gemeinden sind auch nicht nach dem Beitritt der DDR zur Bundesrepublik Deutschland wieder gegründet worden bzw. aufgelebt, sondern vielmehr neu geschaffen worden (BGH, Urteil vom 06. Mai 2004 - III ZR 248/03, zitiert nach juris Rn. 13; BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 2008 – 7 C 1/08, zitiert nach juris Rn. 18). Dies lässt sich zwar weder dem Gesetz über die Selbstverwaltung der Gemeinden und Landkreise in der DDR – Kommunalverfassung - vom 17. Mai 1990 (GBl. DDR I S. 255, im Folgenden „KomVerf“) noch den Gesetzesmaterialien ausdrücklich entnehmen, folgt allerdings aus einer Auslegung entsprechender Bestimmungen des Kommunalverfassungsgesetzes (BGH, Urteil vom 06. Mai 2004 - III ZR 248/03, zitiert nach juris Rn. 13). So wäre beispielsweise die Regelung in § 9 KomVerf, wonach die Gemeinden ihre bisherigen Namen führen, überflüssig, wenn die Identität der früheren Gemeinde fortbestünde (BGH, Urteil vom 06. Mai 2004 - III ZR 248/03, zitiert nach juris Rn. 13). In die gleiche Richtung weisen die Regelungen des Gesetzes über das Vermögen der Gemeinden, Städte und Landkreise (Kommunalvermögensgesetz – im Folgenden „KVG“) vom 6. Juli 1990 (GBl. DDR I S. 660). Dies zeigt sich besonders deutlich an § 2 Abs. 1 Buchst. e KVG, wonach in das Vermögen der Gemeinden und Städte unter anderem alle sonstigen Rechte und Forderungen übergehen sollten, die den ehemaligen Gemeinden und Städten sowie deren nachgeordneten Betrieben und Einrichtungen zustanden (BGH, Urteil vom 06. Mai 2004 - III ZR 248/03, zitiert nach juris Rn. 13).

Etwaige Verbindlichkeiten sind auch nicht im Wege der Rechtsnachfolge auf die Beklagte übergegangen. Dabei kommt eine Gesamtrechtsnachfolge nach den obigen Ausführungen schon deshalb nicht in Betracht, weil die durch die KomVerf der DDR neu errichteten Gemeinden mit den Räten der Gemeinden der DDR ebenso wenig identisch sind wie die neu gegründeten Landkreise mit den Räten des Kreises (BGH, Urteil vom 06. Mai 2004 – III ZR 248/03, zitiert nach juris Rn. 15 m. w. Nachw.; BGH, Urteil vom 23. Januar 1997 - VII ZR 218/95, zitiert nach juris Rn. 23) und die KomVerf der DDR für die Annahme einer Gesamtrechtsnachfolge nichts hergibt (BVerwG, Urteil vom 11.12.2008 – 7 C 1/08, zitiert nach juris Rn. 19). Eine Rechtsnachfolge findet nur insoweit statt als dies ausdrücklich angeordnet ist oder sich aus allgemeinen Rechtsgrundsätzen ergibt (BGH, Urteil vom 06. Mai 2004 – III ZR 248/03, zitiert nach juris Rn. 16).

Allerdings hat auch eine Einzelrechtsnachfolge nicht stattgefunden. Etwaige Verpflichtungen zum Betrieb einer Fähre sind zunächst nicht wegen Übernahme einer Verbindlichkeit aus dem nach dem Kommunalvermögensgesetz übernommenen Vermögen auf die Beklagte übergegangen.

Nach § 2 Abs. 1 Ziff. a) KVG gehen zwar „alle volkseigenen Betriebe, Einrichtungen und Anlagen, die zur Erfüllung der kommunalen Selbstverwaltungsaufgaben gem. § 2 des Gesetzes über die Selbstverwaltung der Gemeinden und Landkreise in der DDR benötigt werden, unabhängig von ihrer bisherigen Unterstellung“ in das Vermögen der Gemeinden und Städte über. Nach § 6 Abs. 1 KVG sind „volkseigene Betriebe und Einrichtungen, die zur Erfüllung der kommunalen Selbstverwaltungsaufgaben gemäß §§ 2 und 72 des Gesetzes über die Selbstverwaltung der Gemeinden und Landkreise in der DDR benötigt werden, […] in der Regel: - Verkehrbetriebe des öffentlichen Personennahverkehrs, die zu dessen Gewährleistung Straßenbahnen, Autobusse, Hoch- und Untergrundbahnen, Schiffe, Fähren u .a. betreiben. […]“ Hier fehlt es bereits an einem solchen (übergangsfähigen) Betrieb, da die allein hierfür in Betracht kommende Fährverbindung bereits 1943 eingestellt worden ist.

Nach § 2 Abs. 1 Ziff. e) KVG gehen in das Vermögen der Gemeinden und Städte auch „alle sonstigen Rechte und Forderungen, die den ehemaligen Gemeinden und Städten sowie deren nachgeordneten Betrieben und Einrichtungen zustanden“, über. Nicht vom Vermögensübergang erfasst sind allerdings reine Verbindlichkeiten (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 2008 – 7 C 1/08, zitiert nach juris Rn. 22). Rechte und Forderungen, die den ehemaligen Gemeinden zustanden, sind eben das Gegenteil von Pflichten und Verbindlichkeiten, die die ehemalige Gemeinde trafen (BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 2008 – 7 C 1/08, zitiert nach juris Rn. 22). Im Einzelfall mögen unter den Begriff der Rechte im Sinne des § 2 Abs. 1 Ziff. e) KVG auch Rechtsverhältnisse als Rechtsgesamtheit fallen, die auch Verbindlichkeiten enthalten (BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 2008 – 7 C 1/08, zitiert nach juris Rn. 22). Ein solches nach § 2 Abs. 1 Ziff. e) KVG in das Vermögen der Gemeinde übergegangenes Rechtsverhältnis ist allerdings nicht ersichtlich.

Auch die Art. 21 und 22 des Einigungsvertrages (im Folgenden „EinigVtr“) und das hierauf bezogene Gesetz über die Feststellung der Zuordnung von ehemals volkseigenem Vermögen (Vermögenszuordnungsgesetz, im Folgenden „VZOG“) vom 3. August 1992 (BGBl. I S. 1464) haben keine Überleitung von Ansprüchen auf (Wieder-)Einrichtung eines Fährbetriebes bewirkt.

Rechtlicher Anknüpfungspunkt für eine hiernach stattgefundene Einzelrechtsnachfolge hinsichtlich etwaiger schuldrechtlicher Verpflichtungen zum Betrieb der Fähre ist – mit Blick auf den Zuordnungsbescheid vom 6. September 2001 – Art. 21 Abs. 2 EinigVtr, welcher den Übergang von sog. Verwaltungsvermögen zum Gegenstand hat. Dabei ist es in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts anerkannt, dass mit den Vermögenswerten auch Verbindlichkeiten übergehen können (BVerwG, Urteil vom 11. Dezember 2008 – 7 C 1/08, zitiert nach juris Rn. 26 sowie Urteil vom 8. Juni 2007 – 3 B 107/06, zitiert nach juris Rn. 6). Dies zeigt ein Blick auf den für das gesamte Zuordnungsrecht geltenden Vermögensbegriff des § 1a Abs. 1 Satz 2 VZOG (BVerwG, Urteil vom 8. Juni 2007 – 3 B 107/06, zitiert nach juris Rn. 6). Danach gehören zu den Vermögensgegenständen im Sinne des Gesetzes neben Grundstücken (vgl. § 1a Abs. 1 Satz 1 VZOG) auch Verbindlichkeiten, Ansprüche sowie Rechte und Pflichten aus Schuldverhältnissen. Zuordnungsfähig sind solche schuldrechtlichen Verbindlichkeiten allerdings nur dann, wenn sie zu dem Gegen-stand einen konkreten Bezug aufweisen (BVerwG, Urteil vom 8. Juli 1994 – 7 C 36/93, zitiert nach juris Rn. 16 sowie Urteil vom 11. Dezember 2008 – 7 C 1/08, zitiert nach juris Rn. 29). Ist der Gegenstand der Übertragung ein Grundstück, werden Verbindlichkeiten und Rechtsverhältnisse nur dann mit einem Grundstück übertragen, wenn sie konkret grundstücksbezogen sind (BVerwG, Urteil vom 08. Juli 1994 - 7 C 36/93, zitiert nach juris Rn. 16). Überschritten wird der erforderliche Grundstücksbezug jedoch bei betrieblichen Verbindlichkeiten und Rechtsverhältnissen. Diese sind nicht zu übernehmen (BVerwG, Urteil vom 08. Juli 1994 - 7 C 36/93, zitiert nach juris Rn. 17).

Dies zugrunde gelegt, fehlt es vorliegend an einem Übergang einer etwaigen schuldrechtlichen Verpflichtung zum Betrieb der Fähre im Zusammenhang mit der Zuordnung des als Fährgrundstück bezeichneten Grundstücks in der Gemarkung T., Flur 2, Flurstück 184. Dies folgt allerdings nicht bereits daraus, dass in dem Zuordnungsbescheid vom 6. September 2001 die zugeordneten Verbindlichkeiten nicht genannt sind, da diese bereits mit der Zuordnung übergehen und deren gesonderte Feststellung nicht zwingend erforderlich ist. Die etwaige Verpflichtung zum Betrieb der Fähre ist jedenfalls deshalb nicht im Rahmen der Zuordnung auf die Beklagte übergegangen, weil es an dem erforderlichen konkreten Grundstücksbezug fehlt. Anders als beispielsweise konkret in Bezug auf ein Grundstück begründete Arbeitsverhältnisse (BVerwG, Urteil vom 08. Juli 1994 - 7 C 36/93, zitiert nach juris Rn. 17) stellt ein Fährbetrieb eine über die Verbindlichkeit eines einzelnen Grundstücks hinausgehende, eigenständige Verpflichtung dar. Der fehlende Grundstücksbezug der Verpflichtung wird vor allem dadurch deutlich, dass zwar für einen Fährbetrieb ein Grundstück zum Anlanden erforderlich ist, dies jedoch nicht zwingend das hier als Fährgrundstück bezeichnete Grundstück sein muss. Insoweit weist das Grundstück einen Betriebsbezug zur Fähre auf, nicht jedoch steht diese in Abhängigkeit des Grundstücks.

Die Klage bleibt auch im Hilfsantrag ohne Erfolg. Die Kläger haben auch keinen Anspruch gegen den Beklagten auf Gewährleistung einer Anlandemöglichkeit für Boote auf dem Grundstück Flur 2, Flurstück 184 zur Erreichbarkeit der Insel E. Das Begehren findet in der allein in Betracht kommenden Anspruchsgrundlage des § 14 Abs. 1 Satz 1 BbgStrG keine Grundlage, da die hierfür erforderlichen Voraussetzungen nicht erfüllt sind. Dabei kann dahinstehen, ob das Grundstück überhaupt jemals – wie die Kläger behaupten – für den öffentlichen Verkehr gewidmet worden ist und diese Widmung auch heute noch fortbesteht. Denn § 14 Abs. 1 Satz 1 BbgStrG gewährt den Gebrauch einer öffentlichen Straße allenfalls im Rahmen der Widmung (vgl. hierzu Kodal, Straßenrecht, 7. Aufl. 2010, Kapitel 25 Rn. 16 ff.). Diese wäre jedoch dann, wenn sie zur Durchführung eines Fährbetriebes erfolgt ist, auf einen solchen mit der Folge beschränkt, dass die Anlandung mit privaten Booten jedenfalls nicht erfasst wird.

Ein Anspruch auf Gewährleistung einer Anlandemöglichkeit auf dem Grundstück Flur 2, Flurstück 184 besteht auch mit Blick auf den Hinweis der Kläger, dass ein öffentlich-rechtlicher Zugang zum Festland nicht bestehe und dafür das sog. Fährgrundstück zur Verfügung zu stellen sei, nicht. Abgesehen davon, dass die Beklagte mit Schriftsatz vom 12. Januar 2011 unter Vorlage von Lichtbildern dargelegt hat, dass mit dem auch von der „D-Schifffahrt“ genutzten Anlegesteg bereits ein kommunaler Anlegesteg existiert, ist jedenfalls nicht ersichtlich, weshalb den Klägern angesichts des jedenfalls beschränkten Widmungszwecks ein Anspruch auf Schaffung einer Anlandemöglichkeit auf diesem konkret bezeichneten Grundstück zustehen sollte.

Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 11, 709 Satz 2, 711 ZPO.